019 Barcelos Giovani

019 Barcelos Giovani

(Parte 1 de 2)

PORTO VELHO DESDE 1914 Uma cidade sem planejamento?

Giovani da Silva Barcelos Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN Mestrando do curso de Pós-graduação Mestrado em Geografia da Universidade Federal de Rondônia Orientadora: Dra. Eloiza Elana Della Justina – eloizadella@gmail.com

Resumo A cidade de Porto Velho, capital de Rondônia, é uma das principais cidades da região Norte do Brasil. Sua ocupação se deu a partir da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, no início do século X. A ocupação provisória foi transformada em cidade, com um traçado urbano e arquitetura com estilo americano, inserido na Amazônia apresenta problemas de planejamento urbano que advém de décadas sem aplicações de pensamentos urbanísticos defendidos e apresentados por diversos pensadores. Este texto objetiva discutir sobre a aplicação do pensamento urbanístico desenvolvido ao longo do século X em Porto Velho, através da análise crítica de Planos Diretores e uma comparação, mais geral, com os Planos Diretores de Pelotas, no Rio Grande do Sul. Como consideração final, chega-se a uma ideia de que os planos diretores de Porto Velho ficam, em sua maior parte, no papel, pois são complementações do Plano de Ação Imediata de 1972, e não uma análise crítica da situação real da cidade.

Palavras-chave: Porto Velho. Plano Diretor. Planejamento Urbano.

Abstract

The city of Porto Velho, capital of Rondonia, is one of the main cities in northern Brazil. His occupation came from the construction of the railway Madeira-Mamore, in the early twentieth century. The temporary occupation was transformed into a city with an urban layout and architecture with American style, inserted in the Amazon presents problems of urban planning that comes from decades of applications without thoughts urban defended and submitted by various thinkers. This paper discusses the application of thinking about urban developed throughout the twentieth century in Porto Velho, through critical analysis of master plans and a comparison, more generally, with the Master Plans of Pelotas, Rio Grande do Sul. As a final consideration, we arrive at an idea of the master plans of Porto Velho are, for the most part, on paper, they are the first additions of 1972, not a critical analysis of the actual situation of the city.

Keywords: Porto Velho. Master Plan. Urban Planning.

1 INTRODUÇÃO

Este artigo busca iniciar uma abordagem sobre o processo de planejamento urbano em Porto Velho, resultado de pesquisa no curso de Pós-Graduação Mestrado em Geografia da Universidade Federal de Rondônia. O estudo estará limitado no Plano de Ação Imediata de 1972 e os Planos Diretores de Porto Velho, Rondônia, de 1990 e 2004 e Planos Diretores de Pelotas, no Rio Grande do Sul. A escolha dos documentos deu-se a partir de uma necessidade de estudo que buscasse elencar necessidades de planejamento urbano a serem atendidas em Porto Velho, a partir dos relatórios dos planos, relacioná-los com o que trata o planejamento viário, além de traçar um paralelo com outra cidade de porte semelhante, de outro extremo do Brasil. O texto está organizado de modo a apresentar um pouco do pensamento urbanístico brasileiro, os três planos portovelhense, o plano viário de Porto Velho de 1978 e os planos diretores pelotenses, finalizando com considerações que buscam amarrar os documentos estudados.

2 PLANOS DIRETORES E PENSAMENTO URBANÍSTICO

Os planos diretores têm função primordial de ordenar o espaço urbano. A partir de uma orientação do

Estatuto da Cidade de 20011 , os planos também deverão atender a área rural, fazendo um planejamento do município e não apenas do perímetro urbano.

No século XIX, o Brasil ainda era rural. Apenas com a abolição da escravatura e o advento da república que o país passa a ter novos ideais e necessidades, outro pensamento que necessitava da cidade. Essa serviu como base para o desenvolvimento, sendo sede dos desejos capitalistas que surgiam com o pensamento republicano. Embora possamos destacar alguns pensamentos urbanísticos do século XIX, como a proposta de três estradas reais apresentadas por José Silvestre Rebelo em 1838, partindo da capital do Império: uma para Belém, outra para Porto Alegre e uma terceira para o centro do país. Segundo Faria (2012), pode-se considerar a Lei Imperial de 29 de agosto de 1828, que aborda criação de regras para obras públicas, como um processo de organização urbana.

A necessidade de ordenar as cidades brasileiras aumentou a partir do momento em que o país se tornava mais urbano. Depois do censo de 1980 essa certeza foi obtida. Dois terços dos brasileiros viviam em cidades e, deixados de lado pelos governos, precisavam sobreviver e por consequência, foram responsáveis pela “organização” de algumas cidades. Segundo Santos (1994), a partir de 1970 o crescimento populacional rural é quase nulo e a partir de 1980 há uma modificação qualitativa da cidade e os papéis dessas dentro da estrutura regional e nacional.

3 AUSÊNCIA DE PLANEJAMENTO URBANO NO BRASIL

Como referência para uma abordagem sobre o assunto foi utilizado o livro “Leituras de planejamento e urbanismo”, do Instituto Brasileiro de Administração Municipal, do ano de 1965, pois mostra através de uma coletânea de textos, uma discussão contemporânea, apesar do hiato temporal, sobre planejamento urbano. Segundo Modesto (1965), as tentativas de solução através de planos de urbanismo, embora intensas, tem focado seus pensamentos apenas nas consequências dos fenômenos, sem estudar as causas, não atacando, assim, o processo. Embora já tenham passado quase 50 anos após a elaboração do livro, um dos problemas apontados ainda persiste: a falta de urbanistas no Brasil. Com esse problema apontado, observa-se que planos acabam ficando no papel, sem serem postos em execução, como os casos apontados em Porto Velho.

Modesto aponta como os principais problemas encontrados pelos urbanistas a predominância dos problemas de provisão dos serviços de utilidade pública; a não participação dos técnicos nas decisões administrativas no que se refere à ordenação das diretrizes de desenvolvimento econômico e social da comunidade; a solicitação de colaboração do profissional apenas para corrigir erros no funcionamento das cidades; o não reconhecimento da interligação dos problemas da cidade (físicos, econômicos e sociais) de modo a não poderem ser considerados em separado; substituição de critérios técnicos por critérios meramente políticos; falta de recursos materiais e humanos com os quais o urbanista possa contar para a realização de um trabalho sério e consciente, tanto nas pequenas comunidades como nas grandes metrópoles do país.

4 PORTO VELHO E O TERRITÓRIO RONDONIENSE.

A cidade de Porto Velho surgiu a partir da construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré (EFMM) em 1914. O surgimento às margens do rio Madeira acompanhou o início da construção da ferrovia, mas o que inicialmente surge como uma cidade-empresa (company town) solidifica-se como um importante núcleo urbano amazônico.

Figura 01 – Mapa de Porto Velho em 1912. Fonte: Carvalho, 2009.

A estruturação da aglomeração urbana surgida com a construção da EFMM (figura 02) advém da centralidade continental e da agora ligação com as demais regiões do país através da combinação do transporte fluvial (rio Madeira) e transporte ferroviário (EFMM). De acordo com o Plano Diretor de Porto Velho (PDPV) de 1972, a cidade teve em sua história ciclos econômicos que influenciaram na conformação da cidade. Ciclos que embora primitivos, impulsionaram periodicamente a expansão urbana. A borracha foi um dos motivadores da construção da EFMM, servindo como gênese da ocupação urbana da área, inicialmente como uma cidade-empresa, consolida-se através da fixação no local de trabalhadores da EFMM e famílias em bairros como Triângulo, Caiari e Arigolândia. A extração de minérios vem em um segundo momento como base econômica local. Essa importância econômica permanece até meados dos anos 1970 e juntamente com o transporte e os serviços governamentais formam a base financeira de Porto Velho. Na década de 1970 eram consideradas potencialidades econômicas para a região a exploração da madeira, da castanha, da borracha, a agropecuária e a pesca, além de um potencial inexplorado, o turismo. Ainda, anteriormente ao PAI de 1972, há um crescimento no grau de urbanização, passando de 40% na década de 1950, para 57% na década de 1970. No distrito-sede de Porto Velho, o crescimento urbano foi de 312% no mesmo período, enquanto o rural foi de 148%. Esse grande crescimento urbano deve-se às correntes migratórias impulsionadas pelo incentivo de ocupação da região norte, além das oportunidades econômicas da área.

5 PLANOS DIRETORES DE PORTO VELHO

5.1 Plano Diretor de 1972

O primeiro plano diretor de Porto Velho foi coordenado pelo arquiteto e urbanista Joaquim Manoel Guedes Sobrinho, profissional de grande reconhecimento na área do urbanismo além de professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo (FAU-USP). As bases para o PAI de 1972 estavam identificadas: um potencial crescimento urbano através de expectativas econômicas que atraem pessoas de diversas regiões brasileiras.

Figura 02 – Zoneamento do Plano de Ação Imediata de 1972 Fonte: Plano de Ação Imediata de 1972

O plano se estruturava nas seguintes determinantes de desenvolvimento urbano: o futuro papel da cidade na economia regional e nacional; número e estrutura da população residente futura; característica física da área e o padrão de ocupação atual e característica climática que, neste caso, requerem atenção especial. O futuro papel da cidade dentro da economia regional e nacional era uma incerteza, assim a proposta, embora devesse trabalhar com potenciais econômicos emergentes como agropecuária e indústria, devia-se trabalhar com as bases financeiras existentes na Prefeitura e dos outros órgãos responsáveis pela infraestrutura urbana e serviços. A cidade, urbanisticamente, ainda era simples, conforme apresentado na figura 03, onde a parte urbana era divida em zonas comercial, institucional e industrial, sendo a parte amarela, maior, a residencial.

O crescimento populacional também era considerado imprevisível, pelo menos com exatidão, pois foram observados picos em determinados períodos coincidentes com ciclos econômicos. Mesmo assim, já havia uma estimativa de que até o final do século X, Porto Velho teria mais de 200 mil habitantes. Com esta previsão, o planejamento foi realizado de modo que o principal trabalho do governo era tentar reduzir os déficits e desigualdades na distribuição da infraestrutura e serviços pela área urbana. Havia a suposição de que à medida que a população e a economia crescessem, a tendência era de seguirem as características urbanas médias existentes no país.

O padrão de ocupação da cidade foi o traçado xadrez, tendo na área central a maior concentração de ocupação mista. A proposta do primeiro plano diretor procuraria reforçar essa função, destacando a função do centro dentro da cidade. Além disso, defendia que a proposta de expansão urbana deveria respeitar, principalmente, o sistema natural de drenagem do rio Madeira. Não existia hierarquia no sistema viário e entendia-se que isso deveria ser corrigido, além da expansão prever a extensão dessa hierarquização para as áreas que se desenvolveriam, respeitando as três vias federais existentes, organizando um trânsito que já era previsto tornar-se caótico em algumas décadas.

Uma característica primordial para os projetos terem sucesso é entender e saber respeitar as características climáticas da região. O PDPV de 1972 utilizou como referência o livro Tropembau: Buildings in the Tropics de George Lippsmeier. O autor destacava que o planejamento urbano em áreas tropicais deveria procurar ocupar o espaço de forma esparsa para não prejudicar a circulação de ar; os caminhos para pedestres deveriam estar protegidos do sol e da chuva; as praças e passagens deveriam ser cobertas, mas com ventilação transversal livre; a concentração deveria ser moderada para que a ventilação natural torne desnecessária a utilização de ar condicionado; frequentes áreas de vegetação deveriam ser plantadas para melhorar o microclima e criar proteções contra o calor excessivo e construir ruas retas e longas para facilitar a circulação do ar.

A expansão urbana, segundo o PDPV de 1972, deveria ser embasada em propostas concretas e não genéricas, de acordo com outros planos que poderiam servir de base. A implantação da cidade em área cortada por inúmeros igarapés que formam a bacia de drenagem do rio Madeira, o traçado existente e as características climáticas direcionam o pensamento urbanístico nesta propositura.

De acordo com estes factores são propostas cinco alternativas de expansão urbana: - Alternativa 1: crescimento espontâneo com o mínimo de controle. O PDPV de 1972 já entende que o crescimento espontâneo, o que popularmente é chamado de “invasão”, é um fato recorrente, então assumi-lo e tentar ordená-lo minimamente se faz necessário. As áreas de expansão citadas nas próximas alternativas também são polos atrativos para ocupações irregulares, pois oferecem condições como acesso a principais vias e, assim, ao transporte público, além de ter teoricamente, menor preço, pelo afastamento do centro da cidade. Essa dispersão espontânea dificultará o acesso de toda a população à infraestrutura básica, pois o volume construído será maior do que se houvesse planejamento. A área central, por sua vez, será valorizada, pois haverá uma contraposição às áreas afastadas em termos de oferta de serviços e infraestrutura que elevará o valor dos terrenos centrais.

- Alternativa 2: crescimento ao norte. Embora haja o aeroporto, a área era considerada de expansão, pois existiam áreas que naturalmente seriam ocupadas. O empecilho existente, além da área necessária para ampliação e funcionamento do aeroporto, são os inúmeros igarapés que se unem ao Igarapé dos Tanques.

- Alternativa 3: crescimento ao sul. Os numerosos igarapés e a área do 5ºBEC dificultariam a expansão para o sul. A urbanização correta da área teria um custo muito alto para que se pudesse ocupar sem prejudicar o manancial existente, além do investimento em infraestrutura viária e da urbanização em geral.

- Alternativa 4: crescimento para o leste. A área já estava em processo de expansão o que naturalmente elevaria seu potencial de ocupação. A área plana facilita a implantação, porém apresenta problemas de escoamento pluvial, que deveria ser resolvido com execução de infraestrutura urbana previamente à instalação de novas ocupações, tendo assim, um custo relativamente baixo se comparado à ocupação de outras áreas da cidade.

- Alternativa 5: crescimento de novos núcleos urbanos na margem esquerda do rio Madeira. A ocupação da margem esquerda do rio Madeira ainda não era analisada, pois não havia informações sobre o local. O PDPV de 1972 aponta como uma área de expansão à medida que houvesse ligação através de uma ponte. Observa que essa ocupação deve ser rigorosamente controlada e só liberada após uma definição clara de uma política sobre a área.

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