NBR 06396 P MB 749 - Motores alternativos de combustao interna nao veiculares, Notas de estudo de Engenharia Mecânica

Baixe NBR 06396 P MB 749 - Motores alternativos de combustao interna nao veiculares e outras Notas de estudo em PDF para Engenharia Mecânica, somente na Docsity! Cópia impressa pelo Sistema CENWIN Metoda Brasileiro 1976 MOTORES ALTERNATIVOS DE COMBUSTÃO INTERNA, PMB-749 NÃO VEICULARES Votação 1. OBJETIVO 1.1 Este Método constitui procedimento padrão pa- ra os ensaios de determinação do desempenho dos motores mencionados no item 2. 1.2 A aplicação do Método é límitada para ensaios de motores iuja potência pode ser medida precisamente por dinamômetros, gerador elétrico acoplado diretamente por transmissão mecânica, ou por outros meios de medição tec- nicamente aprovados. 1.3 As prescrições deste Método pretendem fornecer regras uniformes para finalidades práticas industriais e co- merciais, à partir da configuração do motor e dos resulta- dos de ensaio convenientemente escolhidos, para cada caso particular. 1.4 Qualquer condição ou procedimento precedido de “DEVE SER” significa que é exigido neste Método; se pre- cedido de “E CONVENIENTE QUE SEJA”, significa que é recomendado, mas não exigido. 2. CAMPO DE APLICAÇÃO 2.1 Este Método deve ser aplicado para o ensaio dos seguintes tipos de motores alternativos de combustão interna: 2.1.1 Quanto à construção: — Ciclo de 2 tempos ou 4 tempos. — Com carburador ou injetor. — Ignição por centelha (Otto), compressão (Diesel) ou superfície quente. — Combustível: gás, gasolina, óleo diesel, álcool ou multi-combustível. — Alimentação natural ou superalimentados por pro- cesso mecânico. 2.1.2 Quanto ao uso: — Propulsão de máquinas estacionárias ou transpor- táveis (geradores elétricos, bombas, compressores, máquinas agrícolas, ete,). Propulsão de veículos ferroviários, fluviais ou ma- rítimos. º 2.2 O Método não é aplicável a; — Motores veiculares de qualquer tipo (Ver ABNT- MB-372) e de aviões. — Motores super-alimentados por turbo-compresso- res, acionados por gás de escape. — Motores de propulsão de máquinas transportáveis, auto-propelidos (tratores, máquinas rodoviárias, etc). 3. DEFINIÇÕES, TERMINOLOGIA E VOCABULÁRIO Para os fins deste Método, serão adotadas as seguin- tes definições, terminologia e vocabulário: 3.1 Configuração do motor a ser ensaiado: 3.1.1 Unidade de potência — É um conjunto ca- paz de fornecer potência como unidade integral; compreen- de o motor, acrescido dos sistemas completos de combusti- vel, lubrificação, arrefecimento, admissão, escapamento, ge- rador elétrico e motor elétrico de partida, com regulador de velocidade angular e tomada de força. 3.1.2 Unidade de serviço — É o motor que será complementado com um ou mais dos sistemas auxiliares necessários ao seu funcionamento como unidade integral, por órgãos de instalação, onde será aplicada. 3.1.3 A potência e o consumo de combustível de instalações, para se dar partida ao motor, tais como, Mo- tor de Partida, Bateria, Carga de Bateria, Motor para girar a manivela, etc, que serão desligados quando o motor en- trar em funcionamento, serão desprezados na avaliação do ensaio. 3.1.4 A potência necessária e o combustível con- sumido para o acionamento dos sistemas auxiliares inte- grantes da Unidade de Potência ou de Serviço, fazem parte da potência e do consumo de combustível do motor en- saindo, Nos casos em que um ou mais desses sistemas forem acionados por fontes de energia separadas, não propriamen- te pelo motor, durante o ensaio, essas potências e consu- mos de combustível devem ser verificados separadamente. A. potência deve ser deduzida e o consumo acrescentado ao resultado do ensaio. 3.4.5 Nos casos em que são acopladas ao motor quaisquer maquinarias ou aparelhagens (compressores, bom- bas, gerador elétrico auxiliar, etc.), não diretamente neces- sárias ao seu funcionamento, ou para desenvolver a potên- cia à ser verificada no ensaio, estas unidades auxiliares de- vem ser desacopladas durante o mesmo. Se, pela constru- ção, não for possível o desacoplamento, deve ser verificado a potência e O consumo de combustível correspondente, se- paradamente. Ao resultado do ensaio, deve ser acrescen- tada a potência absorvida e deduzido o consumo de com- bustível. 3.1.6 Nos casos em que o motor faz parte de um conjunto moto-gerador, e o ensaio se refere ao conjunto total, são válidas as prescrições dos itens 3.1.1 a 3.1.5, sendo o gerador elétrico considerado como parte essencial do conjunto ensaiado. O gerador de excitação e O siste- ma de ventilação são também parte essencial do conjunto, Reprodução proibida Cópia impressa pelo Sistema CENWIN Página 2 ABNT P-Mb-vay : sejam eles diretamente acoplados, ou acionados por cor- reias, correntes ou engrenagens. 3.2 Definições de potência. 3.2.1 A potência mecânica desenvolvida pelo motor deve ser expressa em cavalos vapor (cv), equivalente à 75 m.kgf/s. 3.2.2 A potência elétrica, em caso de um ensaio de conjunto motor-gerador-elétrico, deve ser expressa em quilowatt (KW), sendo 1 KW = 102 m.kgf/s. 3.2.3 Potência observada é a potência produzida pelo motor sob as condições atmosféricas de ensaio. 3.2.4 Potência reduzida é a potência observada, re- duzida para as condições atmosféricas padrão, com auxílio dos métodos de redução especificados no item 6. 3.2.5 Potência efetiva é a potência mecânica ou elétrica disponível na tomada de força, pata a produção de trabalho útil. 3.2.6 Potência efetiva continua não limitada, mecã- nica ou elétrica, é a «maior potência efetiva garantida pelo fabricante, que será fornecida, sob regime de velocidade angular especificada, conforme sua aplicação, durante 24 h diárias, sem sofrer desgaste anormal e perda de desempe- nho. A ajustagem dessa potência no motor permite ainda uma sobrecarga, poriacia pocêneta afativa Mnitada Potênela FpR de sarche lenta cg nominat 3.2.7 Potência efetiva contínua limitada, mecânica ou elétrica, é a maior potência efetiva garantida pelo fa- bricante, e que será fornecida, sob regime de velocidade angular, especificada conforme sua aplicação, continuamen- te, durante um tempo limitado, ou intermitentemente, sob indicação do fábricante, sem sofrer desgaste anormal e per- da de desempenho. A ajustagem dessa potência no motor não permite uma sobrecarga. 3.2.8 Potência efetiva de sobrecarga, mecânica ou elétrica, é a potência efetiva garantida pelo fabricante, e que a Unidade pode fornecer além da potência efetiva con- tínua não limitada, definida no item 3.2.6, na velocidade angular especificada, em regime de uma hora contínua, ou intermitente, durante 12 h, sem sofrer desgaste anormal ou perda de dêsempenho. A potência efetiva de sobrecarga pode ser indicada diretamente em cavalo-vapor (cv) ou quilowatt (kW), ou em percentagem da potência efetiva contínua não limitada. 3.2.9 Potência efetiva máxima, mecânica ou elétri- ca, é a potência efetiva garantida pelo fabricante, e que a Unidade pode fornecer a determinada velocidade angular, durante, no mínimo, 15 min, sem ser sobre-solicitada me- cânica e termicamente, A verificação da potência efetiva máxima, mum ensaio, pode servir como prova de que o motor ensaiado, para à potência efetiva continua limitada, não trabalha com essa potência no seu limite máximo. 3,2.10 Potência efetiva a carga parcial, mecânica ou elétrica, é aquela correspondente a uma parcela da carga aplicada para a determinação da potência efetiva, a uma dada velocidade angular. 3.2.11 Potência de atrito é a potência necessária pa- ra acionar a unidade, sem carga alguma, durante o ensaio. 3.2.12 Potência indicada é a potência desenvolvida dentro dos cilindros, verificada pelo diagrama indicador. Para as finalidades deste Método de ensaio, pode ser cal. culada como sendo a soma da potência efetiva e da potên- cia de atrito, ambas à mesma velocidade angular e nas mesmas condições de ensaio. 3.3 Definições do consumo. 3,3.1 O consumo de combustível deverá se referir ao poder calorífico inferior do combustível em questão e ser expresso em quilocaloria por quilograma ou quilocato- ria por metro cúbico padrão. (Padrão de 760 mm Hg e 09C). 2 Consumo de combustível em estado liquido (gasolina, óleo Diesel, álcoo! ou multi-combustível). 3.3.2.1 O consumo de combustível em estado Egui- do, para determinada potência efetiva e velocidade angular do motor, deve ser expresso em quilograma por hora. 3.3.2.2 O consumo específico de combustível em es- tado Fíquido, para determinada potência efetiva e velocidade angular do motor, é o consumo de combustível por unidade de potência. Deve ser expresso em: g/cvh (potência efetiva mecânica), ou 2/kWh (potência efetiva elétrica). 3.3.3 Consumo de combustível em estado gasoso. 3.3.3.1 O consumo de combustível em estado gasoso, para determinada potência efetiva e velocidade angular do motor, deve ser expresso em kcal/h. 3.3.3.2 O consumo específico de combustível em estado gasoso, para determinada potência efetiva e veloci- dade angular do motor, é o consumo por unidade dê po- tência. Deve ser expresso em: Cópia impressa pelo Sistema CENWIN PAM TAS ABNT Página 5 3.8.3.2 Utilizando, nesta fórmula, para N: ay a potência indicada N,, obtém-se a pressão média indicada Pos b) a potência efetiva N, obtém-se a pressão média efetiva Pe c) a potência de atrito N,, obtém-se a pressão média de atrito Pon 3.8.4 Em caso de se dispor do diagrama indicador a pressão máxima, a pressão de compressão com igaição e a pressão média indicada podem ser obtidas pelo gráfico. 3.9 Temperatura — A temperatura deverá ser dada em graus Celsius. (Ver item 3.12 para a aplicação de outras unidades). ção entre à potência efetiva e a potência indicada, podendo ser uma das potências definidas nos itens 3.2.6 a 3.2.10, (item 3.2.12) 3.41 Definição e aplicação dos termos “corrigido” e “reduzido”, em cotnbinação com grandezas utilizadas em ensaios: O termo “corrigido” refere-se às correções feitas de- vido à calibração de instrumentos de medição. O termo “reduzido” refere-se aos resultados reais de desempenho, obtidos em ensaios por observação, e calcu- lados para condições atmosféricas padrão. 3.12 Simbologia e Unidades de Medida 3.10 Rendimento mecânico — Para fins deste Mé- todo, o réndimento mecânico pode ser calculado pela reja- 3.12.1 UNIDADE UNIDADE SÍMBOLO DEFINIÇÃO CONVENCIONAL BÁSICA CONVERSÕES (métrica) conf. St P Força exercida no instrumento kgí N (Newton) 1 6gf = 9,807 N de medição do dinamômetro : L Braço do dinamômetro m m =— M Momento de força mkgt mdaN 1 mkgf = 0,9807 mdaN (PxL) (uetro deca Newton) n Velocidade angular em rota rpm rad/s a ções por minuto (radiano/segundo) | rpm = rad/s 30 N Potência ev ou kW kw Lev = 0,736 KW 1KW — 1,36 ev v Cilind:ada do motor ems ou ! em 14 = 1000 cmi Pp Pressão kgf/em? N/m? (Newton/m2) | 1 kgf/cm? = 98070 N/m? mm H,0 Nim? (Newton/n2) | 1 mm H,0 = 9,807 N/m” mm Hg Nim? (Newton/m?) | | mm Hg = 133322 N/mº T “Tempo s a — Y volum> do combustível madi-) em? ou m/ em — do » Densidade do combustível g/ems kg/m — m Massa de combustível g [a — Q Consumo de combustível a) Comb, líquida kg/h kg/h th dmi/h b) Comb. gasoso kcal/h 1/h (oule/h) 1 kcal = 4184 T m/h m/h q Consumo específico de com- bustívei . a) Comb. fíquido g/evh 2/kWh b) Comb. gasoso Xcal/evh Toule/kWh 1 kcal = 4184 J mi/evh ms/KWh B Pressão barométrica mm Hg m bar tmbar = 0,75 mm Hg 1 Temperatura SC (Celsius) K (Kelvin) K=273 +tC d Densidade do ar kg/m? kg/m3 (m* normalizado — 760 mm Hg — 0ºC ou 1,013 bar — 273 K) R Fator de redução — — 7 Rendimento — v Viscosidade cinemática est m?/s 102 m2/s = 1 cSt (centiStokes) h Pressão parcial do vapor de mm Hg mbar 4 mbar = 0,75 mm Hg água no ar $ Umidade relativa do ar % % “o H Poder calorífico kcal/kg 1/kg (Jonte/kg) 1 kcal = 4184 7 Cópia impressa pelo Sistema CENWIN Página-6 ABNT P-MB-749 ' NOTA — O Quadro Geral de Unidades de Medida (ver item 4.12,1), cuja aplicação fol aprovada, no País, pelo Decreto-tei 68.234, de 12-09-68, prevê a introdução das Unidades de Medida conforme o Sistema Intor- nacional de Unidades (8.£.), distinguindo as unida- des básicas originadas desse sistema c outras uni- dados. As unidades básicas do SI adotam conceitos aque, por enquanto, estão fora do uso convencional. Este Método, claborado principalmente para finali- dades práticas (item 1.8), não pode abandonar a apli- cação das unidades de medidas, até agora utilizadas, sem obrigar o utilizador atual a fazer modificações fundamentais na instrumentação das instalações (no- vas escalas com calibrações diferentes), é no mate- rial de registro de dados (fchas, impressos, diagra- mas, etc.), Porém, para uso futuro, alôm dessas uni- dades convencionais na. tabela de símbolos, serão dadas, também, as unidades básicas do Quadro Ge- ral de Unidades de Medida SI, com os respectivos valores de conversão. Para acomodar as grandezas dessas unidades ao uso em ensaios de motores, fo- ram adotadas as indicações da recomendação apro- vada ISO-R 1585, de 1870, 3.12.2 INDICES: a = atrito ou ambiente e = — compressão c Celsius el contínua limitada ent = contínua não limitada D = Diesel (índice do fator de redução R) e = efetivo g = gás K Kelvin 1 = líquido i indicado ou inferior m médio ou mecânico ma = máximo mac = máxima com carga mic = mínima com carga ml = marcha lenta n =" nominal o = — observado (condição de ensaio) o = Otto (índice de fator de redução R) pa = partida ou parcial p pico ou padrão ou parcial r = — reduzido às condições padrão ou fluido de arrefecimênto s = condição de ar seco sbc = sobrecarga t = total ou itransitório u = condição: de ar úmido v ventilador 'OBS. — Os índices dever ser btilizados apenas em fórmulas. 4.. APARELHAGEM Precisão do equipamento de ensaio: Os limites de precisão indicados, bem como as res- pectivas tolerâncias, referem-se apenas aos instrumentos 'a se- rem utilizados, não incluindo bs erros de leitura e do'ope- rador, na interpretação das mesmas. Para os ênsaios, devem; ser utilizados instrumentos cuja precisão pode ser controlada e calibrada. 4.1 Momento de força 4.1.1 O momento de força deve ser medido com di- namômetro elétrico ou hidráulico, ou, ainda, com gerador elétrico, cuja capacidade de absorção seja compatível com a potência ensaiada. 4.1.2 A compatibilidade do dinamômetro será de- finida de modo que 20% da margem inferior e 10% da margem superior da capacidade total do mesmo não de- vam ser aplicados para medição da potência nominal do motor ensaiado. 4.1.3 O sistema de controle do dinamômetro deve ser capaz de manter constantes a carga e a velocidade an- gular do motor ensaiado. 4.1.4 O acoplamento entre motor ensaiado e o dina- mômetro deve ser capaz de operar na faixa de velocidade angular do ensaio, com perda mínima de potência e um mí nimo de desbalanceamento. 4.1.5 Devem ser conhecidos o comprimento do bra- co do momento e a localização do cutelo dos pesos de afe- rição. 4.1.6 Balanceamento, calibração e sensibilidade do dinamômetro: o dinamômetro deve ser convenientemente balanceado, calibrado, e ser sensível para cargas crescen- tes é decrescentes, 4.1.6.1 A indicação do momento de força pode ser feita por balança ou dispositivos mecânicos ou eletrônicos, contanto que a precisão dos mesmos possa ser controlada e possibilite uma calibração. 4.1.6.2 Os dispositivos de indicação devem marcaé zero, quando a carcaça do dinamômetro ficar na posição neutra. 4.1.6.3 A calibração do dinamômetro, junto com 6 dispositivo de indicação do momento de força deve ser feii ta sob condições estáticas e dinâmicas, em intervalos ade: O resultado da calibração estática com o da dinâmica deve ter a pre: cisão de + 0,25% da escala total, quados, sobfe toda a gama de capacidade. 4.1.6.4 A grandeza do peso que mede a sensibilidar de da indicação não deve exceder + 0,15% do valor cor: respondente à indicação máxima da escala. 4.2 Velocidade angular (medida em número de rpm) Cópia impressa pelo Sistema CENWIN P-MB 749 ABNT Página 7 4.2.1 A medição pode ser feita com contagiros mes cânicos, elétricos ou eletrônicos. A precisão dos instrumentos deve ficar com * 0,25% do valor da leitura observada, ou = [0 rotações, prevale- cendo o valor maior. 4,2.2 O uso de im tacômetro para medição de va- lotes a serem destinados para cálculos é somente permiti- do quando o instrumento tiver a precisão de = 0,5% do valor observado. 4.2.3 Cronógrafo — O cronógrafo deve ter a pre- cisão de * 0,25% do valor da leitura observada. 4.3 Sistema de combustivel 4.3.1 O sistema de alimentação de combustível uti- lizado no ensaio deve preencher as especificações do fabri- cante do motor. 4.3.2 O consumo de combustível em estado líquido pode ser medido por massa (balança), ou por volume (bu- reta calibrada ou medição do fluxo por meio eletrônico). Aplicando o método volumétrico, o observador deve medir a densidade do combustível, considerando a temperatura medida na saída do medidor, 4.3.3 A quantidade de combustível a ser consumida para medição do tempo de consumo deve ser compatível com a quantidade consumida pelo motor, e permitir, no seu total, uma verificação do consumo com uma precisão de + 1%. 4.3.4. Instrumento de medição do fluxo. Será per- mitido, quando o fluxo medido ficar suficientemente cons tante, durante a medição. O sistema de medição deve sa- lisfuzer as exigências do item 4.3.3. 4.3.5 Medição do consumo de combustivel em esta- do gasoso. 4.3.5.1 Os instrumentos de medição instalados no sistema de alimentação do motor devem auferir um míni- mo de perda de pressão, e mostrar uma pressão constante na entrada e na saída do gás. Instrumentos cuja indicação dependa da densidade do gás devem ser calibrados para a densidade do gás utilizado no ensaio, e dispostos de forma a controlar a densidade, durante o funcionamento. A instru- mentação deve garantir uma precisão de medição de = 1%. A capacidade da instrumentação deve ser escolhida de modo que a gama de indicação da vazão esperada garanta esta precisão. 4.3.5.2 Para a medição do consumo, são recomen- dados: — Gasômetros calibrados, do tipo de deslocamento volumétrico positivo; — medidores de tipo diafragma, para vazões até 600 m3/h; — medidores rotativos (tipo Roots), de deslocamento positivo, para baixas pressões, de até 2 kgf/emê, com capacidade de 250 m3/h a 60000 m3/h, ou para altas pressões de até 10 kgf/cmº, com capaci- dade de 500 m3/h a 30000 m2/h; — medição por orifícios calibrados, em caso de va- zões maiores de 600 m:/h, e pressão maior do que 2kgl/emt; ou medição por tubos “Venturi” calibrados em caso de vazões e pressões inferiores a aqueles valores, auando houver um fluxo suficientemente constan- te. - Medições com medidores de tipo “anemômetro”, ou medição por proporcionalidade, não são considera- das satisfatórias. NOTA — A elaboração do item 4,3.5 baseia-se nas informa- sões técnicas do ASME - Power Test Code, para «Internal Combustion Engines», parágrafos 180 a 166. 4.4 Temperaturas 4.4.1 A medição das temperaturas pode ser feita por. termômetros de líquidos em vidro, de resistência elétri- ca, de tipo Bourdon, de efeito termoelétrico (termopares), e pirômetros, conforme a conveniência de aplicação. Em caso de medição por termopares (termoelétrica), devem-se providenciar os meios para se manter coristante a temperatura de referência, ou utilizar-se instrumentos de compensação automática. A gama de medição e a escala do instrumento devem ser compatíveis com a grandeza de temperatura à ser me- dida. Os termopares devem ser calibrados. 4.4,2 A sensibilidade dos instrumentos deve ser, no mínimo, de 0,5% do valor total da escala. Os instrumentos para temperaturas médias até 2009 devem ter uma precisão de = 1ºC; para temperaturas aci- ma de 200 ºC, a precisão deve ser de + 1%. 4.4.3 Devem ser medidas as seguintes temperaturas: 1) Yemperatura da água de saída no motor; 2) Temperatura da água de entrada no motor; 3) Temperatura do óleo no carter, em locais essen- cialmente críticos para a operação; 4) Temperatura do ar de admissão na entrada do fil- tro, em distância de 15 cm, em tantos lugares quanto possíveis para obter-se uma temperatura média, As sondas ou termopares não devem ser expostos a fontes de radiação de calor; 5) Temperatura do gás de escape, em distância de 15 em após o coletor de escapamento; 6) Temperatura na sala de prova; 7) Para motores refrigerados a ar devem ser me- didas as temperaturas de entrada e saída do mo- tor, em locais adequados, especificados pelo fa- bricante do motor; 8) Adicionalmente, devem ser medidas todas as tem- peraturas determinadas em particular pelo fabri- cante do motor, para a obtenção do resultado do ensaio exigido. 4,5 Pressões 4.5.1 Para a medição, podem ser utilizados manô- metros do tipo Bourdon, ou de mola, para maiores pres- sões, e manômetros hidráulicos, para baixas pressões. A gama da escala do instrumento deve ser compatí- vel com a grandeza da pressão a ser medida. Cópia impressa pelo Sistema CENWIN Páginã 10 ABNT P-MB-744 6.3.1 Pela força indicada no instrumento de me- 6.3.2 Pelo Momento de Força indicado no instru- dição “P": mento de medição “M”: =. 7162. N 716,2 .N N M = Gnket) P= = K -— (kg) n L.n n sendo N dado em cavalos-vapor (cv). Ou 716,2 senlo, K, = . à constante do dinamômetro 955. N L M = Umkgf) n quando N é dado em cavalos-vapor (ev). Ou sendo N dado em quilowatts (KW). 955 .N N 6.3.3 As mesmas fórmulas são aplicadas para a ajus- p= =K— wo tagem de regimes com cargas parciais. L.n n 6.4 A redução das potências ensaiadas sob condi- ss ções atmosféricas do local de ensaio, para as condições atmosféricas padrão (6.1), ou, em geral, para condições sendo, Di atmosféricas diferentes. » à constante do dinamômetro 6.4.1 Fórmulas de redução para motores cuja po- quando N é dado em quilowatts (kW). tência é limitada pelo excesso de ar de admissão. FORMULA A: A partir da potência efetiva observada no local de ensaio, a potência efetiva reduzida nominal é determinada por: No e (ey ou kw) No = ex O valor de «, é baseado em: +07 4K, D ! í RO UK DO. (—— A A A (5 ) no qual o valor K, é determinado com “B—h 736 — 10,5 N, to OS B—h 293 Meo (E ) * Ep mm re) ot p as Nestas fórmulas, significam: N, or = fator de redução ?m = Tendimento mecânico a plena carga Os fatores de redução «, são dados na Tabela 6.4.1.A, para pressões barométricas de B = 760 mm Hg à 600 mm Hg, a intervalos de 5 mm Hg, e temperaturas de 10ºC a 50ºC, a intervalos de 2ºC e umidade relativa de 30% a 100%, a intervalos de 10%. O rendimento mecânico foi assumido com m, = 0,85. Para valores diferentes de m,, O fator de redução «,, obtido da Tabela 6.4.1.4, deve ser reduzido conforme a Tabela 6,4.1.B, que dá os valores correspondentes para 7, = 0,85 até 0,65, a intervalos de 0,05, (Ver item 5.3.7). Valores de «, para condições intermediárias podem ser obtidos por interpolação linear. Cópia impressa pelo Sistema CENWIN P-MB 749 ABNT Página ' 6.4.2 Fórmulas de redução para motores cuja potên- cia é limitada por condições térmi FÓRMULA T: A partir da potência efetiva no local de ensaio, a po- tência efetiva reduzida nominal é calculada por N e O (ev ou kW) Gy O valo de a, é baseado em om = Ep tO7Ky— 1) onde o valor Ky é determinado com 293 B 23 + tg 76 Kg = Dn! ir ok. Nestas fórmulas significam: N, a = = fator de redução N or Y = rendimento mecânico a plena carga. Os fatores de-redução ay são dados na Tabela 6.4.2, calculados para as mesmas condições mencionadas sob item 6.4.1. A fórmula de redução “T” não leva em con- sideração a umidade do ar. A tabela é calculada para 7, = 0,85. Para valores diferentes de 1,» O valor obtido na Tabela 6.4.2 deve ser reduzido também conforme a Tabela 6.4.1.B, que dá os valores correspondentes para mn, = 0,85 até 0,65, a inter- valos de 0,05 . (Ver item 5.3.7). Valores de ay para condições intermediárias podem ser obtidos por interpola- são linear. 6.5 A redução do consumo específico de combus- tível “a”, medido para a potência ensaiada sob condições atmosféricas do local de ensaio para as condições atmos- féricas padrão (6.1), ou, em geral, para condições atmos- féricas diferentes. 6.5.1 Fórmulas de sedução para motores cuja po- tência é limitada pelo excesso de ar de admissão ou por condições térmicas. A partir do valor de “a,”, obtido no local do ensaio, & consumo específico reduzido “q,” é calculado por: G% = RB O fator de redução 8 é baseado em K p= da L eta = hn O valor de K pode ser verificado conforme Fórmula A (item 6.4.1) ou Fórmula T (item 6.4.2), conforme o caso, Os valores de £ são dados na Tabela 6.4.3 para os valores «, € ap achados, respectivamente, nas Tabelas 6.4.1.4 € 6.4.2, para valores 7, 0,85; 0,80; 0,75; 0,70 e 0,65; para valores de “a” intermediários, “f” será obti- do por interpolação linear. 6.5.2 Para fins deste Método, o consumo especifi- co de combustível líquido, verificado para uma das potên- cias definidas nos itens 3.2.6 a 3.2.10, é baseado no va- for do poder calorífico inferior, de H, = 10000 kcal/kg. Quando o valor do poder calorífico inferior varia, o re- sultado obtido no item 6.5.1 deve ser reduzido correspon- dentemente. Sendo H,, o poder calorífico inferior utiliza- do, o resultado final do consumo específico reduzido será: Jo Ho B 10000 6.6 Conforme o tipo e a construção do motor en- saiado é conforme as exigências na sua aplicação, podem ser respectivamente ensaiados e observados, durante o en- saio da medição de potência e consumo de combustível, outros detalhes do seu funcionamento, como por exemplo: 6.6.1 A partida do motor. Em caso de dar-se a partida com ar comprimido, pode-se verificar quantas ve- zes a partida será possível com um enchimento dos res- pectivos recipientes de ar, à pressão nominal. Neste ensaio deve-se, tanto quanto possível, utilizar ou simular o mesmo momento de força inicial que entra na aplicação do motor. 6.6.2 Reversão e partida. Em motores (marítimos) reversíveis, com partida a ar comprimido, pode-se verificar quantas vezes a reversão e a partida são possíveis, com um enchimento dos respectivos recipientes, à pressão nominal. 6.6.3 Funcionamento do regulador. 6.6.3.1 Um ensaio do regulador pode ser feito, ve- rificando-se a segurança do funcionamento, a fim de se evitar o disparo do motor. 6.6.3.2 Ainda podem ser verificados, durante o en- saio: a) Oscilações eventuais da velocidade angular. ») O grau de irregularidade permanente total (ver item 3.6.1). e) O grau de irregularidade permanente parcial (ver item 3.6.2). d) O grau de irregularidade transitório (ver item 3.6.3). e) - O tempo de estabilização T, (ver item 3.6.4). f) O grau de irregularidade cíclica da velocidade au- gular (ver item 3.6.5). 6.6.3.3 Pode-se verificar, durante o ensaio, a pama de variação das velocidades angulares que o regulador per- mite, e, eventualmente, o número de rotação mínima da marcha lenta. Cópia impressa pelo Sistema CENWIN Página 12 ABNT * 6.6.4 Deve-se observar o bom funcionamento conti- nuo do motor em marcha tenta, com ignição perfeita, nes- se vegime. 6.6.5 No funcionamento do motor sob carga, deve- se verificar a ausência de ruidos irregulares — batidas c choques. Também se deve abservar super-aquecimento even- tual de partes essenciais do motor. 6.6.6 A instalação completa deve ser observada du- cante o ensaio para vibrações, Em caso de serem neces- sárias medições das vibrações, deve-se seguir as indicações do fabricante do motor. Eventuais regimes de funciona- mento em ressonância de vibrações devem ser indicados no tacômetro. 6.6.7 Velocidades angulares críticas. Quando as con- dições de instalação do motor a ser ensaiado causarem um funcionamento cm velocidades angulares críticas, para os regimes ensaiados, as medições deveriam ser feitas com ve- locidades angulares tão próximas quanto possível às reais, e permitidas pelas normas de segurança. 7. RELATÓRIO DO ENSAIO 7.1 Os resultados do ensaio devem ser documenta- dos num relatório que mencione, por sua vez, este Método como base. 7.2 No relatório, devem constar: 7.2.1 Os dados técnicos do motor "Tipo: Fabricante: Modelo: Mare: N.º de Série: Superalimentação mecânica: N.º de cilindro Data de Fabricação: Disposição dos cilindros: Curso: Diâmetro dos cifindros: Taxa de compressão: Cilindrada: Tipo da câmara de combustão: Potência efetiva nominal: a (conforme definição do item 3.2) Pressão média efetiva no cilindro na potência nominal: rpm 7.2.2 Equipamento do motor Sistema de admissão; Filtro de ar: marca: — modelo: tipo: Sistema de escapamento: Tubo de escapamento: marca; modelo: tipo: PMB-TAS Silencioso: modelo: tipo: Tubo de descarga modelo: tipo: Sistema de ignição: Distribuidor: marca: modelo: tipo: Ponto do avanço de ignição: Velas: marca: modelo: tipo: Sistema de combustível: - Carburador: marca: modelo: tipo: Bomba injetora: marca: modelo: tipo: Bomba de combustível: marca: modelo: tipo Filtro de combustível: marca: modelo: tipo: Sistema de lubrificação: Bomba de óleo: marca: modelo: tipo: Filtro de óleo: marca: modelo: tipo: Sistema de arrefecimento: Radiador: marca: modelo: Bomba de água: marca: modelo: tipo: Capacidade do sistema (arrefecido a liquido) Ventilador: marca: modelo: tipo: Velocidade angular do ventilador (arrefecido a ar): Regulador: marca: modelo: — tipo: Demais equipamentos pertencentes ao motor, a serem especificados. 7.2.3 Para o combustivel, deve ser indicado: Tipo: N.º de octano: N.º de cetano: Densidade padrão a 15º€ Poder calorífico inferior: (Ver também item 5.2.4) 7.2.4 Para o iubrificante, deve ser indicado: Tipo: Viscosidade: Capacidade do sistema de lubrificação: Marca: 7.3 O relatório deve indicar a data e o local do ensaio, e ser assinado pelo engenheiro responsável. Qual- quer variação no procedimento do ensaio, em relação a este Método, deve ser mencionada e justificada. Se pos- sível, deve ser indicada a aplicação do motor. 7.3.1 O relatório deve dar o resultado para a po- fência ensaiada, e o consumo de combustível calculado e. reduzido, conforme as fórmulas indicadas nos itens 6.4 e 6.5, para condições atmosféricas padrão, ou condições do local de aplicação, conforme for o caso, 7.3.2 Ao relatório deve ser anexada a tabela de lei- turas feitas durante o ensaio, e, eventualmente, diagramas indicadores. Cópia impressa pelo Sistema CENWIN na 15 ági » ABNT P-MB:T4g TOISQdSONIV PIGPUEIS VOVN "Sl OSIPEd UIE E Mopuodsasxos * Wassd 59055910 SE “guos 6 —4— soe T5"0[89"0[69%0[ 0270] IL'O[ CIO| ELTO| vi b| vi oj Siro] SL o crfo[uifo[8t"o[ ex'o] 61% 0s!d 08%] I8'd zs'ol zs%o 909 — BS O[SSO]0L'0| ICO] coroj crio] VETO] FLV) SL'O| 9L'0[ LLFo| LL'O [er to/62"0[ 6170] osfo Te7d te'o| cera zeTo] Eso-—so —S — 0061 65'D[02 Of1st0 | CL'0/ ELO CIO| VL'o| SL 940] 2170] L1"o[ RITO [GL 0/6170) 0870] Te'o| T8'q vio] €87G cs'o| vetoj-—ors —S -— oogr Ur d|ti'ojci'o| cod] ELTO/ VLD|SLTo] 97%] Leto] Lito Siro] esto us Tone” 0) reio] ze'o] zg'a Es'o| ce'o «eo se'of-—s1 —S T'O[IL'0[2cTo | cLtO] vL'O/ SL'O| 91%0] £110) LL'0] BL'0] 6LTO 0870 | DST O|T8T 0] ústo| ce'd] cao 4870] VETO/ ce70| se :0)-— zo —|-— 004T TUTO [alto [EDTO | 6770 SITo/ 90% [1170] 11%0/ 8170] 6170 | 0870 08'0 | 15" 0/2870] ze'o] ESTO veto] vero] seo sefo] ssoj-—sz —S -qogr TIOJELO [PIO | SED 9L'oj 9L'o | LO] Br 10) 670/0870 | 0870] 180 | zeto/tR'0| E8TO veio se'o| s8'ol 9e'o 9gto| Lsop-—0t9 —s TO D[cio [PIO | SUO| ocro[L2'| BID] er/o[08'0| 08'0 | Ie'0/ ce!o | c8To[cs"o| veto sero/ se70/ 9870] s870] se'o| BBTOL se T—— cost ELO yr o |sz'0 | 97'0) dL Ol gr'0| 62'0[ 080] Og'o] L8'0| cs'O/ ER "O [ES O] ve" 0] cg'o| 580) 9870) 2870] se'o 880] 680. — ota —S corr Girolsi o [9.0 | c10] Gi'ol serio] 610] 08%] 1870] z8'0| eso| EB'O| vero|sB'0| se'o| 9810] 7870] 8870] se'0] 6870] 68 0-—csy —S Tro[9z'0[L1'0 | BL'0] 82'0[61%0| 0870] Te'o| z8'0] Es o | Es'o| ve'0 | ss" 0/98'0| 98'0[ 2870] gg 0 8870] es'a) 06'0] 0670) 059 —& 00€T T'O[9t'o [LUTO] 8L'o| 6L'0/ 0870] TVD] zeio| ES 70] Es'O| seio | 5870] 9810/9870) ze'o] ee'0] 8870] 6870 —&S SLB lilo lsi'o| 600] G8"0| TB*0| LSD] CEO ESTO] wa70] seio [ 98'0] 9870 Leo] 8870] 880] 6870 0610 = tiToj8L'o]6z"o| ogto| 1870[CB'0] Z8'D] ego] 480 s8'0] 9gto| 98'0 | Lg"o|8e*0] 6870] 680) o6/0] 1670 —3— cu LO [8170] 61*0 | OB'o| Teto] 280 | E8'0] ve0] S870[ 9870] 9870] 1e*0[eg!o]68'0] 680] 0670] T6'0] teto —E et'olet'oj08'0| I8'0] ze: p|c8'0| 9870] 58 0] 9870) 98!0] se'0| ge'0] 68'0/68"0] 06'0| L6'o| ze'o[ z6'o —s—— 901 Z'O[08'0 |18'0| CE 0| EB 0[98'0| cg:0] 98'0] 9870] Z8'0| 89*0] 68'0] 68'0]06º 0] 1670] z6'0] z6%0[ €670 SS Os'o[is'o |ze'0| €870 v8'D[ sato | se'0] 9870] L870| 88t0| 6870| 68'0[067D[ 16" 0 2610] 2610] €670] 1670 —S TT 6 dB'o[18'0jz870| E8'0| Y8'o| sato) 98" 0] Ze8%0] 8e'0| 6870 6870] 08'0| 16*0[26' 0] 2670] 60] 95*0| s6'0 —E so Tg" o [080 €870| 4870] S8'0/ 9870] z870] 88/0/ 680) 68'0] 050| T60| 26'0]z6' O E6"O| 46'0] so'0] s6'0 —S T8"0[E870V8"D| 5870] 9870/1870 | E8"0] Be 70] 6870] 0670] 1670] z60[ 2670 c6'0[ 960] 5670] s6%0] 9670 —S co TE o[ VETO [SB'D| 5870] Z870/ 1870] 88'0] 680] D6'D| 1670] c6i0| 26:0[E6"0[ 167 0[ 5670] 5670/9670] 2610, —E— o08 EB" |v8º0/ SBT 0| 98*0] 18'0/ 8870] 68" 0] o6'o| 16 0] z6*0| z6'0| E670[ 670/56 0/9670] 96*0] 1670] 860] 8670] 66%0] 00'k-— ar, — YB'0| 5870] 98" 0] 2870] 8870] 68"0] 06'0/ 160] 26/0| 260] E6'0| 16" 0/56'0/96'0[96'0] 16'0[ 8670] 86/0] 660) co! 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