Baixe Injeção eletrônica FIC e outras Notas de estudo em PDF para Eletromecânica, somente na Docsity! APERFEIÇOAMENTO EM INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC SENAI-RJ • Automotiva versão preliminar FIRJAN CIRJ SESI SENAI IEL SENAI-RJ 2002 FIRJAN CIRJ SESI SENAI IEL APERFEIÇOAMENTO EM INJEÇÃO ELETRÔNICA FIC versão preliminar Ficha Técnica Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC 2002 SENAI – Rio de Janeiro Diretoria de Educação Gerência de Educação Profissional Luis Roberto Arruda Gerência de Produto Automotivo Darci Pereira Garios Coordenação Vera Regina Costa Abreu Pesquisa e Conteúdo de Redação Revisão Pedagógica Neise Freitas da Silva Revisão Gramatical e Editorial Rita Godoy Revisão Técnica Denver Brasil Pessôa Ramos Sílvio Romero Soares de Souza Projeto Gráfico Artae Design & Criação Compilação de trabalhos publicados pela Volkswagen do Brasil. SENAI–Rio de Janeiro GEP - Gerência de Educação Profissional Rua Mariz e Barros, 678 - Tijuca 20270-002 - Rio de Janeiro - RJ Tel.: (0xx21) 2587-1117 Fax: (0xx21) 2254-2884 http://www.rj.senai.br Corpo Docente da Agência de Manutenção Automotiva - Unidade Tijuca Sumário 1 2 3 4 APRESENTAÇÃO ............................................................................... 9 UMA PALAVRA INICIAL.................................................................. 11 DESCRIÇÃO FUNCIONAL DO SISTEMA CFI ............................ 15 SISTEMA DE IGNIÇÃO ................................................................... 31 SISTEMA DE COMBUSTÍVEL + MEDIÇÃO DO AR .................... 39 CONTROLE DA MARCHA LENTA................................................ 47 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA CFI COM AR-CONDICIONADO E DIREÇÃO HIDRÁULICA ..................... 53 CONTROLE DE EMISSÕES EVAPORATIVAS ............................. 59 ESQUEMA ELÉTRICO CFI .............................................................. 63 DIAGRAMA ESQUEMÁTICO DO SISTEMA CFI ......................... 67 5 6 7 8 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Uma Palavra Inicial SENAI-RJ – 11 Uma palavra inicial Meio ambiente... Saúde e segurança no trabalho... O que é que nós temos a ver com isso? Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que merecem destaque: a relação entre o processo produtivo e o meio ambiente; e a questão da saúde e segurança no trabalho. As indústrias e os negócios são a base da economia moderna. Produzem os bens e serviços necessários, e dão acesso a emprego e renda; mas, para atender a essas necessidades, precisam usar recursos e matérias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqüentemente decorrem do tipo de indústria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como produz. É preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que “sobra” de volta ao ambiente natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários para produzir bens, altera-se o equilíbrio dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que não são renováveis ou, quando o são, têm sua renovação prejudicada pela velocidade da extração, superior à capacidade da natureza para se recompor. É necessário fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os impactos que o processo produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se preocupar com a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde dos seus trabalhadores e da população que vive ao redor delas. Com o crescimento da industrialização e a sua concentração em determinadas áreas, o problema da poluição aumentou e se intensificou. A questão da poluição do ar e da água é bastante complexa, pois as emissões poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande região, dependendo dos ventos, do curso da água e das demais condições ambientais, tornando difícil localizar, com precisão, a origem do problema. No entanto, é importante repetir que quando as indústrias depositam no solo os resíduos, quando lançam efluentes sem tratamento em rios, lagoas e demais corpos hídricos, causam danos ao meio ambiente. O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação de lixo mostram a falha básica de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matérias-primas através de processos Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Uma Palavra Inicial 12 – SENAI-RJ de produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos. Fabricam-se produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens desta forma, obviamente, não é sustentável. Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser chamados de “lixo”) são absorvidos e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não tem aproveitamento para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser fatal. O meio ambiente pode absorver resíduos, redistribuí-los e transformá-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma capacidade limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de receber resíduos também é restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente não existe. Ganha força, atualmente, a idéia de que as empresas devem ter procedimentos éticos que considerem a preservação do ambiente como uma parte de sua missão. Isto quer dizer que se devem adotar práticas com tal preocupação, introduzindo processos que reduzam o uso de matérias-primas e energia, diminuam os resíduos e impeçam a poluição. Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos que a conservação de recursos é importante. Deve haver crescente preocupação com a qualidade, durabilidade, possibilidade de conserto e vida útil dos produtos. As empresas precisam não só continuar reduzindo a poluição, como também buscar novas formas de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas. Reciclar e conservar energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo. É difícil ter uma visão única que seja útil para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua própria visão de futuro. Ao olhar para o futuro, nós (o público, as empresas, as cidades e as nações) podemos decidir quais alternativas são mais desejáveis e trabalhar com elas. Infelizmente, tanto os indivíduos quanto as instituições só mudarão as suas práticas quando acreditarem que seu novo comportamento lhes trará benefícios – sejam estes financeiros, para sua reputação ou para sua segurança. A mudança nos hábitos não é uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de pessoas bem- informadas a favor de bens e serviços sustentáveis. A tarefa é criar condições que melhorem a capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e serviços de forma sustentável. Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios à saúde humana provocados pela poluição do ar, dos rios e mares, assim como são inerentes aos processos produtivos alguns riscos à saúde e segurança do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho é uma questão que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as conseqüências acabam afetando a todos. De um lado, é necessário que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteção individual e coletiva; de outro, cabe aos empregadores prover a empresa com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as condições da cadeia produtiva e a adequação dos equipamentos de proteção. A redução do número de acidentes só será possível à medida que cada um – trabalhador, patrão e governo – assuma, em todas as situações, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurança de todos. Descrição funcional do sistema CFI 1 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI SENAI-RJ – 17 Fig. 1 - Vista geral do sistema CFI 1. unidade de comando CFI 2. sensor da temperatura do ar 3. sensor da pressão no coletor 4. sensor da borboleta do acelerador 5. sensor da temperatura do sistema de injeção 6. sensor do velocímetro 7. sonda lambda 8. interruptor da pressão da direção 9. distribuidor 10. relé da bomba de combustível 11. bomba de combustível 12. válvula de injeção 13. válvula do filtro de carvão ativado 14. conector de diagnóstico 15. unidade de comando de ignição 16. transformador de ignição 17. corretor da rotação da marcha lenta 18. bateria 19. chave de ignição 20. relé do sistema de injeção Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI 20 – SENAI-RJ No caso do sensor da pressão no coletor, um circuito eletrônico integrado (gerador de pulsos) faz parte da sua construção, sendo o seu sinal lido pelo módulo já como sinal digital. Partes do microcomputador O microcomputador possui: • unidade de entrada e saída de dados; • microprocessador CPU; • conjunto de memórias; e • sistema de autoteste. Os sinais dos sensores convertidos são lidos pela unidade de entrada por meio de dados em linha pelo microprocessador. Conjunto de memórias O conjunto de memórias tem três características principais: • características do motor: neste bloco se encontram todos os valores relativos ao motor, como, por exemplo: mapa do ponto de ignição, cálculo do tempo de injeção, cálculo da massa de ar etc.; • atualização de parâmetros: este bloco, durante o funcionamento do motor, atualiza os valores em função do desgaste mecânico do motor e da forma como o veículo é conduzido; e • dados de manutenção: têm a função de armazenar informações sobre a pressão atmosférica e posição do corretor da marcha lenta, para usá-las como parâmetro nas próximas partidas. Além disso, gravam informações relativas apenas ao sistema, que são lidas através do equipamento VW EQ 7317 – Leitor de Falhas. Uma tensão constante da bateria é necessária para armazenar informações na memória de manutenção. O seu conteúdo é apagado se a bateria for desnecessária. Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI SENAI-RJ – 21 Funcionamento de emergência Se a unidade CFI falhar, o volume de combustível injetado será mantido constante, e a unidade de comando da ignição assume o comando do avanço da ignição, mantendo-o fixo. Por meio da “Estratégia de Operação em Emergência”, o veículo pode ser conduzido até a oficina mais próxima, mas com substancial perda de potência e comprometimento da dirigibilidade. Se um dos sensores falhar, a unidade CFI assume os valores padrões que se encontram armazenados como parte da estratégia de operação de emergência. Por exemplo, se falhar o sensor da temperatura do ar, a unidade CFI assume uma temperatura padrão, ou seja, uma temperatura normal de funcionamento do motor. Caso ocorra uma falha na unidade CFI, tornando impossível o acesso às memórias, ela passa a trabalhar com valores prefixados, não possibilitando operações como cálculo da massa de ar e avanço do ponto de ignição. Se a bomba de combustível trabalhar continuamente, com a chave de ignição apenas ligada, isto quer dizer que a unidade se encontra na Estratégia de Operação de Emergência. Se a unidade CFI detectar que os sinais de determinado sensor são anormais, ela utiliza valores predeterminados para o sensor afetado. Isto permite um bom funcionamento do motor. Nestes casos o erro é armazenado para que no futuro se possa diagnosticá- lo na concessionária. A unidade CFI não deve ser aberta. Todas as unidades CFI são idênticas exteriormente e não devem ser, em hipótese alguma, trocadas. O programa armazenado na unidade condiz com um determinado tipo de motor. Caso seja instalada num veículo uma unidade não adequada ao motor, o rendimento, a dirigibilidade e a economia estarão significativamente comprometidos. Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI 22 – SENAI-RJ Fornecimento de tensão e corrente O fornecimento da tensão ao sistema se faz através do relé do sistema de injeção. O relé é acionado com a ignição ligada e com uma ligação contínua à massa. O contato dele se fecha e liga o terminal positivo da bateria aos terminais 37 e 57 da unidade CFI. O relé da bomba de combustível e todos os outros elementos de comando são alimentados com uma tensão através do relé do sistema de injeção. A ligação à massa dos atuadores é feita através dos terminais 20, 40 e 60 da unidade CFI. Existem diferentes formas de abastecimento da tensão para a unidade CFI, tanto para os sensores como para os atuadores. • A unidade CFI funciona com 12V. • Para evitar flutuações de tensão, a unidade CFI fornece aos sensores uma tensão de 5V. • O comando dos atuadores é feito pela unidade CFI através da abertura ou do fechamento da linha de massa do circuito. Relé do sistema de injeção A unidade CFI é energizada pelo relé do sistema de injeção. O relé é energizado após a ligação da ignição e uma ligação constante à massa. Ele possui um diodo ligado em série com o enrolamento para proteção do sistema. O contato do relé liga o terminal positivo da bateria aos pinos 37 e 57 da unidade CFI. O relé da Fig. 4 - Fornecimento de energia para a unidade CFI 1. bateria 2. chave de ignição 3. relé do sistema de injeção 4. unidade CFI Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI SENAI-RJ – 25 A borboleta totalmente aberta (70% a 100% de abertura) mantém o sistema de circuito aberto. Os valores da tensão na posição podem variar de motor para motor. Sensor de temperatura do ar O sensor encontra-se localizado na parte superior do corpo da borboleta. A temperatura do ar é necessária para determinar o volume do combustível a ser injetado. O sensor possui uma resistência com coeficiente negativo da temperatura (NTC). Com o aumento da temperatura, a sua resistência diminui. Este sensor é alimentado com 5 volts pela unidade CFI. Ele é usado na partida a frio, na fase de aquecimento e durante todo o funcionamento do motor. Fig. 8 - Sensor de temperatura do ar 25 46 unidade CFI Fig. 9 - Diagrama do circuito Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI 26 – SENAI-RJ Sensor de temperatura do sistema de injeção O sensor encontra-se localizado no bloco do motor e tem o mesmo princípio de funcionamento do sensor da temperatura do ar. A unidade CFI precisa desta informação para alterar as características dos mapas de funcionamento do motor nas fases fria e quente. A temperatura do líquido de arrefecimento do motor é necessária para efetuar os seguintes cálculos: • rotação em marcha lenta; • avanço do ponto de ignição; e • volume de combustível a ser injetado. Fig. 10 - Sensor de temperatura do sistema de injeção Fig. 11 - Diagrama do circuito 7 46 unidade CFI Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI SENAI-RJ – 27 Distribuidor de ignição (Hall) O distribuidor possui o emissor de impulsos Hall, que tem duas finalidades: • transmitir o sinal da rotação do motor; e • fornecer a referência da posição da árvore de manivelas. Sensor de pressão no coletor O sensor da pressão encontra-se ligado ao corpo da borboleta por um tubo. A unidade CFI fornece uma tensão de referência de 5 volts, proporcionalmente convertida em freqüência, entre 80,9 e 162,4Hz, dependendo da pressão. A partir dos sinais fornecidos pelos sensores da pressão no coletor e na temperatura do ar, a unidade CFI calcula a massa do fluxo do ar aspirada pelo motor. Quando a borboleta está totalmente aberta ou quando se liga a ignição (motor parado), o sensor da pressão mede a pressão atmosférica, sendo esta imediatamente armazenada na memória de manutenção da unidade CFI. Esta unidade utiliza os valores dos sensores de pressão e temperatura do sistema de injeção para calcular o volume do combustível e o avanço do ponto de ignição. Em borboleta totalmente aberta, o valor medido da pressão atmosférica é enviado à unidade CFI, em conjunto com a diferença na pressão atmosférica (mudança na altitude), para a memória de manutenção. A unidade CFI necessita conhecer a pressão para efetuar os seguintes cálculos: • rotação em marcha lenta; • avanço do ponto de ignição; e • volume do combustível a ser injetado. Fig. 12 - Distribuidor de ignição Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Descrição Funcional do Sistema CFI 30 – SENAI-RJ A sonda lambda é um sensor de medida que envolve pulsos de tensão à unidade CFI, que contém dados quanto à proporção residual do oxigênio nos gases de escape. Por isso, eles possuem informações instantâneas sobre a mistura ar/combustível. Se a mistura é rica, a tensão da sonda é maior que a tensão requerida pelo programa; neste caso, a unidade CFI reduz o tempo de injeção e, daí, a massa de combustível. Quando a mistura muda para pobre, a tensão da sonda é menor que a tensão do programa, e a unidade CFI aumenta o período de injeção de forma a tornar a mistura rica. Este processo de controle repete-se enquanto o motor está em circuito fechado. A sonda é monitorizada pela unidade CFI, que verifica se a sonda está funcionando corretamente. Se a temperatura da ponta cerâmica da sonda for menor do que 300ºC (motor frio), a mistura ar/ combustível torna-se “pobre”, embora neste caso se faça necessária uma mistura rica, para a fase de aquecimento da sonda. A fase de aquecimento evita que a sonda monitorize os gases de escape; desta forma, o motor não funcionará em circuito fechado. Fig. 17 - Sonda lambda Fig. 18 - Diagrama do circuito 11 29 49 40/60 unidade CFI Sistema de ignição 2 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Ignição SENAI-RJ – 35 Sistema de ignição TFI com sensor Hall 1. sensor da temperatura do ar 2. sensor de pressão no coletor 3. sensor da borboleta do acelerador 4. sensor da temperatura do sistema de injeção 5. sonda lambda 6. distribuidor Fig. 2 - Vista geral do sistema de ignição 7. relé do sistema de injeção 8. chave de ignição 9. bateria 10. unidade de comando da ignição 11. transformador de ignição 12. unidade de comando CFI Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Ignição 36 – SENAI-RJ Funcionamento do sistema de ignição Todas as informações recebidas dos sensores são utilizadas pela unidade CFI para calcular, dentro de mapas e diagramas, o ponto de ignição. Comportamento do motor na partida O ângulo de ignição não é calculado durante a partida. Estando a rotação do motor abaixo de 500rpm, a unidade CFI estabelece o ponto de ignição a 9º em relação ao girabrequim. Comportamento do motor após a partida O ponto de ignição é calculado assim que o motor começa a trabalhar. Inicialmente os sinais analógicos dos sensores são transformados por um conversor analógico/digital (A/D) ou pulsador (IF) e posteriormente utilizados para cálculos do ponto de ignição. Os sensores no diagrama esquemático a seguir são apresentados somente como exemplos de sinais fornecidos à unidade CFI. Os sinais dos sensores analógicos são convertidos em um sinal digital na unidade CFI. No caso do sensor de pressão, a freqüência é convertida num sinal digital por circuito integrado (pulsador) incorporado ao sensor. A. sensores B. unidade CFI 1. conversor analógico/digital 2. pulsador 3. microcomputador A B 1 2 3 Fig. 3 - Diagrama do ponto de ignição Cálculo do ponto de ignição O microprocessador na unidade CFI utiliza mapas de ignição característicos para determinar o ponto de ignição. Estes mapas de ignição compõem-se de tabelas múltiplas, permanentemente armazenadas, que determinam o ponto de ignição, dependendo de diferentes condições de funcionamento, como, por exemplo: carga e rotação do motor, ou temperatura do líquido de arrefecimento. Os dados de determinado ponto de ignição são armazenados em forma de dígitos na memória da unidade CFI. Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Ignição SENAI-RJ – 37 O microprocessador avalia os sinais de entrada (rotação do motor e carga) e seleciona no mapa o ponto de ignição ideal. O ponto base de ignição é calculado de acordo com as características do mapa de ignição e serve como um valor inicial, que pode ser ajustado (se necessário) por meio de correções variáveis, tais como: • posição da borboleta; • temperaturas: água e ar; e • pressão atmosférica. Por exemplo, o mapa inteiro das características de ignição pode ser ajustado para “atrasar” ou “adiantar”, dependendo da leitura de outros sensores. A corrente do circuito primário da bobina fecha-se pelo pólo negativo da mesma, através da unidade de comando da ignição. A alta tensão obtida é aplicada, por intermediário do distribuidor, ao cilindro correspondente e na correta seqüência da ignição. A B Fig. 4 - Mapa de ignição (exemplo) A. Pressão no coletor de admissão, em bares. B. Rotação do motor em rpm. O ponto de interseção entre A e B é o ângulo de avanço da ignição, em graus. Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Combustível + Medição de Ar SENAI-RJ – 41 Cálculo do fluxo de ar No sistema CFI o fluxo de ar é calculado pela unidade CFI, com base nos sensores de temperatura do ar, pressão do coletor e rotação do motor. O sinal de rotação é gerado pelo sensor de efeito Hall montado sobre o distribuidor. Fornecimento de combustível O fornecimento de combustível é idêntico ao sistema multipoint. O combustível é puxado por uma bomba elétrica que se localiza no interior do tanque de combustível. Antes de chegar ao corpo da borboleta, o combustível passa por um filtro. A pressão do sistema de combustível é controlada pelo regulador de pressão e, neste caso, sem a ligação ao vácuo do coletor. 1. regulador da pressão do combustível 2. corretor da rotação da marcha lenta 3. sensor da temperatura do ar 4. válvula injetora 5. sensor da borboleta do acelerador 6. borboleta de aceleração 7. motor Fig. 1 - Injeção central de combustível Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Combustível + Medição de Ar 42 – SENAI-RJ Relé da bomba de combustível O relé da bomba de combustível é controlado pela unidade CFI, que a abastece eletricamente. Quando se liga a ignição, o relé é energizado por um segundo. Conseqüentemente, a bomba de combustível trabalha por este período, criando uma pressão no sistema de combustível. Enquanto o motor estiver em funcionamento, o relé da bomba de combustível permanecerá ativado. Assim que o motor parar de funcionar, o relé será desenergizado. O pino 22 da unidade CFI controla o relé da bomba de combustível. 1. tanque de combustível 2. bomba de combustível 3. filtro de combustível 4. regulador de pressão 5. válvula injetora Fig. 2 - Fluxograma do combustível +12V Relé Comando Fig. 3 - Relé da bomba de combustível Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Sistema de Combustível + Medição de Ar SENAI-RJ – 45 1. parafuso de regulagem 2. corpo do regulador 3. prato 4. mola 5. diafragma 6. válvula Fig. 7 - Regulador de pressão do combustível Controle da marcha lenta 4 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Controle de Marcha Lenta 50 – SENAI-RJ 1. corretor de rotação da marcha lenta 2. obturador 3. by-pass 4. borboleta Fig. 1 - Razão da mistura ar/combustível Corretor de rotação da marcha lenta O corretor de rotação é controlado pela unidade CFI e encontra-se localizado no corpo da borboleta. A regulagem de marcha lenta é feita através de um by-pass. O controle da passagem de ar pelo by-pass é realizado por um obturador localizado na extremidade do corretor da rotação. Dentro desse corretor um sistema de engrenagens transforma a rotação do motor num movimento linear, fazendo com que o obturador controle a passagem de ar. Condições prévias: • motor a temperatura normal de funcionamento e ventoinha ligada; • o avanço da ignição e o teor de CO devem corresponder aos dados técnicos especificados; e • todos os equipamentos adicionais que consomem corrente devem estar desligados. Fig. 2 - Corretor de rotação da marcha lenta Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Controle de Marcha Lenta SENAI-RJ – 51 No valor da rotação da marcha lenta especificada nos dados técnicos, já estão considerados todos os equipamentos com consumo de corrente para o funcionamento normal. Quando se ajusta o valor da marcha lenta normalmente, apenas a quantidade de mistura é alterada. Isto é obtido alternando-se o volume de ar que é aspirado através da passagem em um by-pass. Este método de regulagem aumenta ou diminui o volume de ar aspirado, alternando inevitavelmente a mistura e, deste modo, a rotação de marcha lenta. Fig. 3 - Diagrama do circuito 31 unidade CFI 14 13 32 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Funcionamento do Sistema CFI com Ar-Condicionado e Direção Hidráulica SENAI-RJ – 55 Interruptor do ar-condicionado O interruptor do ar-condicionado informa quando entra em funcionamento o sistema. A tensão de 0 volt que chega ao pino 10 da unidade CFI indica que o ar-condicionado encontra-se desligado, e a tensão de 12 volts mostra que o mesmo se encontra ligado. Quando o ar-condicionado está ligado, a embreagem eletromagnética encontra-se engatada. A carga sobre o motor aumenta porque o compressor começa a funcionar, e a unidade CFI inicia o controle da rotação na marcha lenta. Circuito elétrico do ar-condicionado Relé para plena potência Embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado 10 37 57 54 Fig. 1 - Diagrama do circuito unidade CFI Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Funcionamento do Sistema CFI com Ar-Condicionado e Direção Hidráulica 56 – SENAI-RJ Relé para plena potência O relé de potência é do tipo convencional. O circuito da corrente fornece uma tensão à embreagem eletromagnética do compressor do ar-condicionado, sendo o controle desse circuito feito pela unidade CFI. Depois que o sistema de ar-condicionado estiver ligado, uma tensão (de 12 volts) é fornecida ao pino 10, o que faz com que o pino 54 na unidade CFI seja ligado ao terra (pino 20). Esta ligação aciona o relé para plena potência. O sistema de ar-condicionado pode ser desligado pela unidade CFI somente em carga máxima, a fim de manter a total potência do motor para a aceleração. A condição necessária para que este evento ocorra é o recebimento pela unidade CFI da informação de “borboleta totalmente aberta”, enviada pelo sensor da borboleta. Interruptor de pressão da direção hidráulica O interruptor de pressão da direção hidráulica é um simples comutador liga/desliga e encontra-se instalado no tubo de pressão da bomba da direção hidráulica ao mecanismo da direção. Quando o veículo está sendo conduzido, o interruptor pode se fechar ou abrir. Dependendo da pressão do óleo, o sensor fornece um sinal à unidade CFI para controlar a rotação da marcha lenta. Fig. 2 - Interruptor de pressão da direção hidráulica Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Funcionamento do Sistema CFI com Ar-Condicionado e Direção Hidráulica SENAI-RJ – 57 unidade CFI 28 Fig. 3 - Diagrama do circuito 46 Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Controle de Emissões Evaporativas SENAI-RJ – 61 O filtro de carvão ativado é utilizado para armazenar os vapores de combustível provenientes do tanque de combustível. Nos motores equipados com injeção de combustível, durante o seu funcionamento os vapores procedentes do filtro de carvão são aspirados para o corpo da borboleta. 1. tanque de combustível 2. respiro 3. filtro de carvão ativado 4. válvula do filtro de carvão 5. linha de comando da válvula 6. unidade CFI 7. corpo da borboleta Fig. 1 - Diagrama de controle de emissões evaporativas Aperfeiçoamento em Injeção Eletrônica FIC – Controle de Emissões Evaporativas 62 – SENAI-RJ Válvula do filtro de carvão ativado A válvula do filtro de carvão ativado é uma válvula solenóide, normalmente fechada, montada entre a linha do filtro e o corpo da borboleta. Quando a válvula é energizada pela unidade CFI, o solenóide se abre e permite que o vácuo formado abaixo da borboleta aspire os vapores de combustível do filtro, para que sejam queimados juntamente com o combustível injetado, dentro dos cilindros. Quando a unidade CFI desenergiza o solenóide, a válvula se fecha, fazendo com que os vapores de combustível fiquem armazenados no filtro. Fig. 2 - Válvula do filtro de carvão ativado Diagrama esquemático do sistema CFI 8