transporte público  Urbano... parte 08 linhas e redes

transporte público Urbano... parte 08 linhas e redes

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8 LINHAS E REDES

8.1. LINHAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

Tipos de linhas

Segundo o traçado

Conforme o traçado, as linhas de transporte público urbano podem ser classificadas nos seguintes principais tipos:

• Radial: linha que liga a zona central (onde, em geral, há grande concentração de atividades comerciais e de prestação de serviços) à outra região da cidade (onde se localizam um ou mais bairros).

• Diametral: linha que conecta duas regiões opostas, passando pela zona central.

o tempo das viagens

• Circular: linha que liga várias regiões da cidade, formando um circuito fechado como se fosse um círculo e, no caso mais comum, com a zona central localizada mais ou menos no centro do círculo. Algumas vezes se utilizam linhas circulares passando pela área central. Em geral, são utilizados pares de linhas circulares girando em sentidos opostos, para reduzir a distância e

diretas um ou mais pólos de atração importantes

• Inter-bairros: linha que liga duas ou mais regiões da cidade sem passar pela zona central, com o objetivo de atender com viagens

pólos de atração importantes

• Local: linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma região da cidade (onde se localizam um ou mais bairros), também com o objetivo de atender com viagens diretas a um ou mais A figura 8.1 mostra os diversos tipos de linhas mencionadas.

traçado

Figura 8.1 – Os diversos tipos de linha de acordo com o

Segundo a função

De acordo com a função, as linhas de transporte público urbano podem ser classificadas como:

• Convencional: linha que executa simultaneamente as funções de captação dos usuários na região de origem, transporte da origem até o destino e distribuição na região de destino.

transporte de uma região à outra da cidade

• Troncal: linha que opera num corredor onde há grande concentração de demanda, com a função principal de realizar o

distribuição da demanda

• Alimentadora: linha que opera recolhendo usuários numa determinada região da cidade e deixando-os numa estação (terminal) de uma linha troncal, e, também, pegando usuários na estação (terminal) da linha troncal e distribuindo-os na região que atende. Tem, portanto, a função principal de captação e

• Expressa: linha que opera com poucas ou nenhuma parada intermediária para aumentar a velocidade operacional, reduzindo, assim, o tempo de viagem. Também é comum o emprego do termo semi-expressa para designar as linhas com poucas paradas intermediárias.

especiais

• Especial: funcionam apenas em determinados horários (normalmente nos horários de pico) ou quando ocorrem eventos

• Seletiva: linha que realiza um serviço complementar ao transporte coletivo convencional, com preço maior e melhor qualidade para atrair usuários do automóvel. É o caso, por exemplo, dos ônibus ou microônibus denominados executivos, que só transportam pessoas sentadas ligando uma região da cidade à zona central, estação de trem, aeroporto, etc

Corredor de transporte público e linha troncal Nas grandes cidades, a geometria e a hierarquia do sistema viário e a forma de ocupação e uso do solo podem levar à superposição de linhas convencionais independentes de ônibus em trechos das vias mais importantes de maior capacidade. Esses trechos são denominados de "corredores de transporte público" ou, no caso do transporte por ônibus, de "corredores de ônibus". A figura 8.2 ilustra esse conceito.

Figura 8.2 – Sistema com linhas independentes operando em corredores.

Em muitas cidades grandes, ao longo dos corredores são implantadas linhas de transporte público com modos de maior capacidade e velocidade (metrô, pré-metrô, ônibus articulado ou bi-articulado em faixas segregadas ou exclusivas, etc.). Essas linhas são denominadas de linhas troncais.

As linhas troncais são, em geral, conectadas em diversas estações (terminais) a linhas chamadas de alimentadoras, operadas com ônibus comum ou microônibus, que fazem a coleta e a distribuição dos passageiros nas regiões vizinhas à linha troncal, conforme ilustrado na figura 8.3.

Figura 8.3 – Sistema com linha troncal e alimentadoras.

No sistema tronco-alimentado, mesmo as viagens com origem ou destino na região central necessitam, em grande parte, de transbordo, o que não ocorre no sistema de linhas independentes operando em corredores. Contudo, a concentração da demanda na linha troncal viabiliza a utilização de sistemas com maior capacidade, velocidade e comodidade, compensando, em geral com grande vantagem, o inconveniente dos transbordos.

8.2. REDES DE TRANSPORTE PÚBLICO

Três são as configurações básicas das redes de transporte público urbano: radial, em grelha (malha ou grade) e radial com linhas tronco alimentadas.

Rede radial

constituída de linhas radiais e diametrais (junção de duas radiais)

Na rede radial, cada uma das regiões não centrais é interligada à zona central através de uma ou mais linhas (normalmente uma), como ilustrado na figura 8.4. A rede radial pura é, portanto,

Dessa forma, todas as viagens com origem ou destino na zona central são realizadas sem necessidade de transbordo. As viagens entre quaisquer outras zonas requerem transbordo, exceto nos casos em que a mesma linha passa pelas zonas de origem e destino.

Nas cidades onde existe grande concentração de comércio e serviços na zona central, essa é o maior pólo de atração da demanda por transporte público urbano, sendo indicado o emprego da rede com configuração radial. Assim, a maioria das viagens é direta, sem necessidade de transbordo.

Figura 8.4 - Rede do tipo radial.

radiais

Uma estratégia que também contribui bastante para reduzir a necessidade de transbordo na rede do tipo radial é o emprego de linhas diametrais, em tese obtidas com a junção de duas linhas

na zona central, a rede do tipo radial é a mais empregada

Como na maioria das cidades ocorre uma significativa concentração de atividades comerciais e de prestação de serviços

Nas cidades maiores, onde já existe uma maior descentralização de atividades, para diminuir a necessidade de transbordos nas viagens entre bairros, a rede do tipo radial é modificada, com a inclusão de linhas circulares em torno da região central e linhas interbairros ligando duas regiões não centrais, como ilustrado na figura 8.5. As linhas circulares são em geral do tipo binário: duas linhas girando em sentidos opostos, para reduzir a distância e o tempo das viagens. Se a cidade é grande, podem ser implantados pares de linhas circulares a diferentes distâncias da área central.

Figura 8.5 - Rede radial com a inclusão de linhas circulares e interbairros.

interbairros

Além do benefício de aumentar o número de viagens diretas (sem transferência), as linhas circulares e interbairros permitem reduzir a concentração de ônibus e passageiros na zona central congestionada. Contribui também para diminuir o fluxo de passageiros e ônibus na região central, a possibilidade da realização de transbordos fora dessa região, entre os veículos das linhas radiais e diametrais com os veículos das linhas circulares e

Uma concepção de rede radial com viagens diretas para o atendimento de um pólo de atração de viagens importante (shopping center, estação rodoviária, campus universitário, etc.), localizado fora da zona central, é mostrado na figura 8.6.

Rede em grelha, grade ou malha

A rede em grelha consiste de dois conjuntos de rotas paralelas, aproximadamente perpendiculares entre si, conforme ilustrado na figura 8.7.

Esse tipo de rede é indicado para as cidades onde não é tão forte a concentração de negócios na zona central, estando as atividades comerciais e de prestação de serviços dispersas no meio urbano, pois nesse tipo de rede é possível ir de um local a qualquer outro realizando um único transbordo, sem necessidade de passar pela área central.

Figura 8.6 - Configuração de rede radial para atender com viagens diretas um pólo de atração importante localizado fora da zona central.

Figura 8.7 - Rede em grelha, grade ou malha. Na rede em malha, muitas viagens são realizadas através de duas linhas, com transbordo intermediário na interseção das mesmas. Como é impossível uma operação sincronizada no

transferência

tempo, quase sempre ocorrem esperas nas operações de

A rede do tipo grelha somente é viável em cidades bastante densas, com alta dispersão de atividades comerciais e de prestação de serviços e com altos índices de utilização do transporte público, para que todas as linhas possam ter freqüências aceitáveis. Na maioria das cidades somente as rotas que passam pela área central justificam freqüências satisfatórias, com as outras rotas, nesse caso, funcionando mais como linhas alimentadoras.

Na prática, por força de descontinuidades da malha viária e necessidade de atendimento das maiores demandas com viagens diretas, a estrutura teórica da rede em grelha é significativamente modificada, conforme ilustrado na figura 8.8, com a inclusão de linhas ligando algumas regiões diretamente com a área central.

Figura 8.8 - Rede em grelha com forma mais próxima do real
Canadá, Chicago-Estados Unidos e Milwaukee-Estados Unidos

Algumas cidades que utilizam rede do tipo grade são: Toronto-

Rede radial com linhas tronco alimentadas

São redes constituídas de linhas tronco ao longo dos corredores de maior demanda, operadas com modos de transporte de maior

alimentadoras operadas por ônibus comum ou microônibus

capacidade e velocidade (metrô, pré-metrô, ônibus articulado ou bi-articulado em canaletas, etc.), e que são conectadas em várias estações (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas

forçada)
Figura 8.9 - Rede com linhas tronco-alimentadas

Nesse tipo de rede, conforme ilustrado na figura 8.9, mesmo as viagens com origem ou destino na área central são em grande parte realizadas com a necessidade de transbordo (transferência

Exemplos de cidades que utilizam sistemas tronco-alimentados:

Bogotá-Colombia, Quito-Equador, León-México, Atlanta-Estados Unidos, São Paulo-Brasil, Curitiba-Brasil e Goiânia-Brasil.

Uma estratégia recomendada no caso das redes troncoalimentadas é fazer a conexão de diversas linhas alimentadoras com a linha tronco na mesma estação (terminal), para também propiciar a integração física e tarifária entre elas – e, com isso, facilitando a mobilidade na região de abrangência dessas linhas. A figura 8.10 ilustra a situação.

Figura 8.10 – Integração troncal-alimentadoras e alimentadoras-alimentadoras.

A operação das redes tronco-alimentadas pode ser aperfeiçoada com o emprego das estratégias comentadas a seguir.

A operação de várias linhas numa mesma estação (terminal) pode ser realizada com integração sincronizada no tempo: os veículos de todas as linhas são programados para chegar no mesmo horário na estação (terminal), de modo que os transbordos entre veículos sejam imediatos. Após a chegada, decorrido um determinado intervalo de tempo, em geral 5 minutos, todos os veículos partem da estação (terminal).

Os tempos entre integrações sincronizadas típicos são de 15 minutos nos picos, 30 minutos nos períodos normais e 60 minutos nos períodos de muito pouco movimento.

Embora o planejamento físico e operacional de redes com integrações sincronizadas no tempo seja relativamente complexo e o sistema exija investimentos na construção das estações (terminais) de transbordo, muitas cidades da América do Norte, onde é grande a descentralização de atividades, passaram a utilizar esse tipo de rede pela grande facilidade de movimentação que proporciona entre duas zonas quaisquer da cidade. Exemplos de cidades que utilizam rede com integrações sincronizadas no tempo: Edmonton-Canadá, Portland-Estados Unidos, Denver–

Estados Unidos e Sacramento-Estados Unidos

Em vez de operar com apenas uma linha por corredor no sistema tronco-alimentado, pode ser indicado, quando tecnicamente viável, operar com linhas troncais ligando diretamente algumas das principais regiões da cidade, havendo nesse caso superposição de linhas troncais num mesmo corredor. Essa estratégia atua no sentido de reduzir o número de transbordos dos usuários, eliminando a necessidade de transbordo entre duas linhas troncais. Com isso, também propicia uma redução do tempo de viagem.

movimento

Outra possibilidade é a operação com linhas troncais expressas, para reduzir os tempos de viagem dos usuários que se deslocam por distâncias maiores, bem como para diminuir a frota necessária. Essa estratégia somente é viável se houver possibilidade de ultrapassagem dos coletivos que estão parados nas estações. Para reduzir a frota necessária, também se pode operar com retorno vazio dos veículos no sentido de menor

Muitas cidades grandes são polinucleadas, ou seja, apresentam subcentros importantes de comércio e serviços fora da região central. Nesse caso, pode ser recomendável a utilização de linhas ligando diretamente esses subcentros, conforme ilustrado na figura 8.1.

Figura 8.1 – Operação com uma ou múltiplas linhas por via

Redes de transporte público nas metrópoles

As cidades de grande porte, devido à complexidade espacial dos desejos de viagens, apresentam, em geral, uma rede de transporte público multimodal complexa constituída de linhas troncais, linhas alimentadoras, linhas radiais, linhas diametrais, linhas circulares, linhas locais, etc.

8.3. PROJETO DAS REDES

Figura 8.12 - Rede com linhas diretas entre os terminais principais.

Definição do traçado

8.4 Projeto das linhas

sistema com percursos a pé dentro de limites aceitáveis

Uma linha de transporte público urbano deve passar pelos principais pólos de atração de viagens da região que é planejada para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatória das áreas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao sistema de transporte público. Shopping centers, estações de transporte, distritos industriais, universidades, centros esportivos, etc., localizados na região de atendimento da linha, são pontos de passagem quase sempre obrigatórios. O traçado da linha deve, também, permitir que todos os habitantes da região possam usar o

Por outro lado, as rotas de transporte público devem ser, tanto quanto possível, diretas e claras. Itinerários sinuosos e tortuosos devem ser evitados, pois aumentam as distâncias percorridas e exigem a redução da velocidade nas conversões, aumentando os tempos de viagem. Os traçados diretos conduzem, quase sempre, a uma operação global mais eficiente e de melhor qualidade, bem como são mais fáceis de serem compreendidos e usados pelos usuários.

Desvios no itinerário de uma linha aumentam a distância da viagem, levando ao que se denomina de percurso negativo, prejudicando a eficiência do sistema. Com o aumento da distância percorrida, também aumenta o tempo de viagem com comprometimento da qualidade do serviço.

cobertura, banheiros, bancos para sentar, etc

Os pontos de parada onde são controlados os horários e onde ocorre o descanso dos operadores (pontos terminais de linha), que se localizam quase sempre nos extremos da linha, devem ser escolhidos de modo a não incomodar os moradores próximos, pois muitas vezes os motores dos coletivos permanecem funcionando, e ter disponível sanitários e água potável para uso dos operadores (bares e armazéns são os locais indicados). Algumas cidades implantam pequenas estações terminais nesses locais, com

volta são próximos ou coincidentes

Na tentativa de reduzir as distâncias de caminhada dos usuários, muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado (anel) nas regiões de atendimento localizadas nos extremos da linha. Isso prejudica bastante a mobilidade interna por transporte público nessas regiões, pois não é proporcionada a possibilidade de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto, ainda que haja alguma perda de eficiência, é mais indicado utilizar trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerários de ida e

Outro problema dos trajetos em circuito fechado é que as paradas no ponto terminal para acerto de horários e descanso dos operadores são feitas com passageiros dentro dos coletivos, o que aumenta os seus tempos de viagem e provoca irritação em muitos deles.

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