Ferrovia e Memoria

Ferrovia e Memoria

(Parte 4 de 5)

A experiência passada é preenchida por uma significação presente, tratada no caminho da rememoração. Ela também é vivenciada ao ser reelaborada, reconstruída pelo trabalho da memória no encaixar das perspectivas no seu próprio desenvolvimento. Os sujeitos contam suas histórias a partir de sensações presentes que condicionam e selecionam as lembranças dos acontecimentos passados.

A possibilidade de apreender o acontecido partindo das memórias dos sujeitos, o passado vivido por um grupo de existência social comum, nos permite entender, no mínimo, como eles representam o passado. Logo, o que está em jogo é a própria existência social presente e o significado que o passado tem para os sujeitos da memória. A existência rememorada volta como representação e implica uma série de questões. Caracterizar e perguntar a origem da representação é um passo importante dentro da análise. Segundo Lefebvre (Id: 53), “as representações amplificam, deslocam, transpõem certas ‘realidades’. Formam parte de uma estratégia ‘inconsciente’. Nascem como símbolos no imaginário e se fortalecem tornando-se correntes, quase instituídas. As representações substituem as emoções vividas, as coisas, os produtos, as relações e as obras, tornando-se socialmente concretas”.

As representações e valores suscitados nas narrativas são dados suficientes para a análise da memória dos sujeitos, certamente baseada em um estudo aprofundado da história social da realidade tratada na pesquisa. A memória, portanto, passaria pela crítica da confiabilidade a partir dos documentos históricos como procedimento natural da historiografia, assim como da sociologia.

Valorizar a fala do outro é imprescindível para a pesquisa que utiliza a técnica das entrevistas a fim de compreender o passado comum de um grupo. A atitude de quem lida com a memória de um grupo de passado comum, também está associada à atitude comum dos narradores que é a de valorizar, representar o objeto ausente. A busca por um passado específico é sua valorização e a forma como o sociólogo interpreta e analisa o passado narrado é parte de suas próprias representações acerca do objeto ausente e central de sua pesquisa.

O estudo dos ferroviários da Vila Industrial está comprometido com a valorização do objeto tratado, pois resulta da pesquisa de um neto de ferroviários. Os meus avôs experimentaram o trabalho na ferrovia e por esse motivo compartilhei certas condições de vida, residi por muito tempo na Vila Industrial e freqüentei a igreja situada no seu núcleo. Um pouco das representações dos ferroviários compõe o meu imaginário. O interesse de realizar este estudo também se associa ao meu gosto pela ferrovia. Logo, é impossível uma pesquisa isenta de representações e valorizações. De certa forma, a convivência no meio ferroviário contribuiria para a interpretação de alguns dados, uma vez que o olhar esteve situado dentro da cultura pesquisada. Contudo, na pesquisa descobri um mundo ferroviário desconhecido até então e os dados podem contribuir para o resgate sociológico dessa categoria.

Buscar elementos do passado que não se cristalizaram e não se fixaram como verdades, ou elementos que já foram enquadrados por meio da memória oficial, mas que necessitam de uma revisão, requer uma abertura conceitual. Pensar a memória social como diferentes comunidades de memória é uma saída significativa, na medida em que ajuda a observar uma multiplicidade de culturas portadoras de diferentes interpretações de uma realidade comum ou específica. Problematizar a ocorrência de uma verdade unívoca em torno da memória comum é fundamental para o estudo sociológico interessado na compreensão de uma realidade social perdida, esquecida ou enterrada pela história oficial.

O caminho para a compreensão das diversas dimensões de uma realidade comum por meio das falas dos sujeitos torna-se altamente prazeroso quando valorizamos o que o sujeito narra, sem que se despreze a totalidade desse conteúdo. A mentira e a valorização são dados significativos para a análise das representações contidas nas falas dos narradores dos objetos de interesse daquele que lida com as memórias de diferentes comunidades.

A memória narrada revela um recorte do passado restabelecido pela valorização de um indivíduo, ou de um grupo. No caso dos ferroviários da Vila Industrial, a maioria das narrativas não pôde elucidar uma das principais características da categoria: seu espírito de luta. Em boa parte desta dissertação, a memória narrada dá lugar aos documentos oficiais do DEOPS, das estradas e ferro e à literatura acadêmica. Esses dados também estão carregados de incertezas, simulações e dissimulações. Somente a partir do capítulo 3 os relatos começam a aparecer como elementos-chave do estudo da memória ferroviária. Na segunda parte, assumem importância primordial para as análises dos costumes em comum e das experiências dos antigos ferroviários da Vila Industrial de Campinas.

Mogyana, Paulista e as lutas dos ferroviários do interior

Capítulo 1 As Ferrovias Paulistas e o seu Progresso Pretérito

A imagem registrada em 1945 fala da inauguração de uma torre de transmissão de energia da Companhia Paulista de Estrada de Ferro. O evento marcou o primeiro passo dos trabalhos de eletrificação da linha de Jaú à Bauru e reuniu nas imediações da cidade de Pederneiras engenheiros, mulheres, crianças, curiosos e os operários responsáveis pela empreitada.

Nos primeiro e segundo planos uma criança com um cachorro e, depois, os chefes identificados pela postura séria. No terceiro plano, ainda no chão, 23 pessoas quase escondidas atrás do primeiro agrupamento. Na base metálica da torre 3 crianças e 17 homens. Outros operários se organizaram nas laterais e no centro da torre. Sobre todos, seis homens acenam com os braços para chamarem a atenção, se diferenciarem e serem vistos. Entre esses, um homem todo de preto à esquerda faz sinal em direção ao chão, na direção em que se encontram três mulheres, sendo duas com os pescoços inclinados para cima. Em um dia de festa, os trabalhadores distribuíram-se na estrutura do cone metálico. Em um dia de festa, o trabalho foi colocado de lado e o sorriso do garoto com seu cachorro ao lado de um chapéu fitado por um homem baixo e calvo desconstruíram uma suposta formalidade do fotógrafo.

Na fotografia construída ao revés da hierarquia da empresa, em que os corajosos vão para o topo e os chefes ficam no chão, em que os olhos direcionam-se não para o centro do poder, mas para os aventureiros do trabalho, o acontecimento dá lugar ao detalhe, ao mínimo e à coisa em si. Afinal, o que há de importante na inauguração de uma torre sem cabos de energia elétrica? Qual o significado prático disso? Mas há 60 anos atrás uma imagem dessas tinha especial significado, sobretudo, para esses homens postados acima da hierarquia da empresa, olhando lá de cima, acostumados a ver os engenheiros mandões dando ordens. A pose que rompe a opressão e transforma a formalidade em piada, faz esquecer o fato da eletrificação da estrada de ferro, uma das últimas demonstrações da eficiência da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, que nasceu com a economia do café e morreu com a mesma.

A fotografia registrou um acontecimento da história ferroviária no Estado de São

Paulo, em que os trabalhadores estão visíveis, porém distantes. No topo da torre estão os homens que apertaram os parafusos daquela estrutura metálica e de outras mais. Há quem diga que foi uma ilusão o trabalho exercido no passado, uma vez que as torres não têm a mesma utilidade de antes. Hoje não tem mais trens elétricos, hoje não tem mais eletricidade correndo pelos fios das estradas de ferro, restam apenas as ruínas das construções ferroviárias que serviam a região onde a fotografia foi registrada. A história das estradas de ferro conta como os trilhos foram penetrando no interior de São Paulo e alcançando as cidades, mas não contam como eram as condições de vida e trabalho na ferrovia.

Em 1945, os ferroviários da Companhia encarregados de cuidar da rede elétrica residiam nas casas operárias da Companhia, mas não podiam oferecer luz a suas famílias. A luz só iluminava o espaço da casa de ferramentas, anexa à residência. O ferroviário tinha a função de cuidar da eletricidade, que não lhe era útil a não ser para servi-la e ganhar um salário com isso, ou quando se transformava em usuário dos trens elétricos de passageiros. Porque a estrada de ferro tem mais importância que o trabalhador? Por que ele consente a essa ordem de coisas? Se buscarmos descobrir sob quais condições as estradas de ferro progrediram no Estado de São Paulo, poderemos chegar a conclusão de como se organizou o trabalho nas empresas e das causas associadas a inexistência de melhorias na vida dos trabalhadores, iguais as existentes nas linhas férreas e nas estações das companhias. Neste capítulo apresento o tema do progresso pretérito das estradas de ferro paulistas e os fatores limitadores do seu desenvolvimento. ¤ a) Os opostos do progresso e do desenvolvimento ferroviário

As análises em torno da memória ferroviária geralmente partem dos temas da grandeza das estradas de ferro e dos mecanismos utilizados por seus administradores com o fim de extrair o máximo da força de trabalho. Poucos autores buscaram desvendar as bases históricas constitutivas do contrário, das limitações das companhias. No imprescindível texto Café e Ferrovias, Odilon Nogueira de Matos fala também dos entraves do desenvolvimento do sistema ferroviário paulista, da superação do seu fundamento motivador e da ausência de um plano da rede ferroviária, visível no aspecto arboricular (Anexo 1) de uma linha que nasce no litoral e se espalha no interior em diversas direções, obedecendo a itinerante cultura do café. O ponto de partida deste estudo são as razões e as motivações econômicas associadas à evolução dos trilhos no Estado de São Paulo, as conseqüências do progresso ferroviário e os fatores limitadores do seu desenvolvimento, tendo em vista perspectivas opostas dos caminhos de ferro paulistas: o litoral e o interior.

Duas companhias campineiras contribuíram para a progressão dos trilhos em São

Paulo: Paulista e Mogyana. A partir de 1868, foram formadas pela incumbência de “fazendeiros-capitalistas” cientes da complexidade da economia cafeeira e da necessidade de ligarem seus locais de produção ao mercado internacional (CARDOSO, 1960: 36). Mas, obedecendo a regras de concessão, essas companhias tiveram que progredir suas linhas a partir dos trilhos de uma estrada nascida em Santos e concluída em Jundiaí.

A idéia de uma ferrovia brasileira partiu de “precursores mais ou menos phantasistas” em 18351, mas a lei geral no 641 de 26 de junho de 1852 abriu o período em que efetivamente se inicia a construção de ferrovias no país. Dois pontos fundamentais dessa lei chamaram a atenção dos investidores e um deles era a garantia imperial de juros de 5% às empreiteiras interessadas em construir uma estrada de ferro ligando as províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Mas, dentre todos os

1- A Inglaterra foi o primeiro país a ter uma ferrovia, sendo que a locomotiva a vapor só se tornou realidade em 1829. O engenheiro Adolpho Pinto, na sua obra “História da Viação Pública em São Paulo”, de 1903, aponta que os primeiros ensaios referentes à estrada de ferro eram fantasiosos, uma vez que o país ainda estava “na infância de seu desenvolvimento econômico e com uma população verdadeiramente insignificante para a sua grandeza territorial”. Em 1835 foi promulgada a “Lei Feijó”, assinada pelo então regente Padre Diogo Antônio Feijó. Ela concedia vantagens a qualquer companhia nacional ou estrangeira interessada em ligar o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia, e compreendia privilégio de quarenta anos, isenção de direitos de importância para todas as máquinas durante os cinco primeiros anos, cessão gratuita de terrenos necessários à estrada, se pertencessem ao governo, e o direito de desapropriação no caso de pertencerem a particulares, estabelecendo, ainda o prazo de oitenta anos para a concessão, findo o qual reverteria ao patrimônio nacional. Apenas não definia nem delimitava a zona privilegiada. A estrada de ferro ligando Rio-Bahia só se tornou possível na década de 1950-60, com o entroncamento das estradas de Ferro Central do Brasil e Viação Férrea Leste Brasileiro, na cidade mineira de Monte Azul (PINTO, Ob. Cit.: 2-23; MATOS, Ob. Cit.: 47).

cometimentos dessa lei, um ganharia especial relevo no processo de desenvolvimento dos trilhos paulistas, que dizia respeito ao chamado privilégio de zona:

“Durante o tempo de privilégio não se poderá conceder outros caminhos de ferro que fiquem dentro da distância de cinco léguas, tanto de um como de outro lado e na mesma direção d’este, salvo si houver accôrdo com a Companhia”2.

As cinco léguas correspondentes a 31 km de cada lado proibiam outras estradas de ferro a concorrerem com a que fosse construída primeiro e isso agradava os investidores, uma vez que evitava a concorrência na cobrança das tarifas de transporte. O incentivo a primeira estrada de ferro em São Paulo foi reforçado com a garantia provincial de 2%, mas a confiança que os “entusiasmados” empreendedores apoiados no capital inglês depositaram num futuro de grandes produções de “gêneros para a exportação” do interior, tornou possível em 1860 o início das obras da linha da São Paulo Railway Company, ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí3. De fato, o futuro desejado se comprovaria e foram confirmadas algumas das possíveis vantagens esclarecidas em 1855 pelo Presidente da Província, o liberal José Antônio Saraiva, ao lançar as bases para a construção dessa estrada:

“O desenvolvimento do commercio de Santos, o desenvolvimento do trabalho livre e da colonisação espontânea, a

2- PINTO, Ob. Cit.: 137. As leis referentes à concessão de autorização das principais estradas de ferro do país basearam-se na lei no 641 de 1852. Apesar dos 5% garantidos pelo governo imperial, a primeira estrada de ferro brasileira foi feita independente da vantagem de juros estabelecida pela lei. No mesmo ano, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá, obteve a concessão para construir sua estrada de ferro ligando o Rio de Janeiro ao Vale do Paraíba. Somente no dia 30 de abril de 1854, foi inaugurado o trecho de 14 km entre o Porto de Mauá, na baia de Guanabara, até a estação de Fragoso. Dois anos mais tarde os seus trilhos alcançaram a raiz da Serra da Estrela, mas o seu trajeto limitou-se entre Rio e Petrópolis. A serra do mar só foi superada a partir da união das famílias Teixeira Leite e Ottonis, que constituíram a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro I, futura Central do Brasil, que em 1875 teve concluído seu trecho de 60,35 km entre um ponto da cidade do Rio de Janeiro e a cidade paulista de Cachoeira. O Estado de São Paulo ficou incluído no futuro traçado da Central, após a criação da estrada São Paulo- Rio de Janeiro, fundada em 1875, partindo de Mogy das Cruzes. Em 8 de julho de 1877 a linha dessa estrada chegou até Cachoeira Paulista onde se encontrou com a estrada da D. Pedro I (PINTO, Ob. Cit.: 2; MATOS, Ob. Cit.: 53). 3- Por meio das leis geral no 838 de 12 de setembro de 1855 e provincial no 495 de 17 de março de 1855 foram constituídas importantes regras para o início do progresso ferroviário em São Paulo. Em 26 de abril de 1856, pelo decreto no 1759, foram estabelecidas as bases legais do privilégio de 90 anos à companhia que fosse organizada por Márquez de Monte Alegre, Conselheiro José Antonio Pimenta Bueno e o Barão de Mauá, para a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, que partindo das vizinhanças da cidade de Santos se aproximasse da de S.Paulo e se dirigisse a vila de Jundiaí (MATOS, Ob. Cit.: 35). Segundo Ademar Benévolo (1953: 382), “Irineu Evangelista conseguiu a concessão em grande parte ao prestígio do Marquês de Monte Alegre e do conselheiro Pimenta Bueno (futuro Marquês de São Vicente), impondo estes a condição de não partilharem qualquer benefício pecuniário, entretanto na combinação apenas com fins patrióticos, de modo que não ficaria bem a Mauá confessar ter vendido a concessão para seu lucro exclusivo, embora tivesse feito pessoalmente todas as despesas”. Mauá disse: “a magnitude da empresa creou alguma hesitação em meu espírito”. Benévolo complementou: “e ele deve ter passado muitas noites de insônia antes de arriscar a sua bolsa nas primeiras despesas” (Id: 383). Além das duas companhias ferroviárias campineiras e da Inglesa, o Estado de São Paulo ainda contou com outras estradas de ferro construídas no contexto da fase áurea da economia cafeeira, entre elas a Companhia Ytuana, que abriu o trafego no trecho de bitola entre trilhos de 0,96m entre Itú e Jundiaí em 17 de abril de 1873; Sorocabana, abrindo o tráfego na sua linha de bitola de 1m entre São Paulo e Sorocaba no dia 10 de julho de 1875; e Bragantina, inaugurada em 4 de maio de 1884 com sua linha de bitola de 0,60m de Atibaia a Campo Limpo, sendo que nesta localidade a estrada tinha conexão com as linhas da S.P.R. No mesmo ano a Bragantina abriu o trafego até Bragança. O Estado ainda assistiu a formação da Companhia Estrada de Ferro de Araraquara, cujo primeiro trecho de bitola de 1m de Araraquara à Itaquaré foi inaugurado em 1898 (PINTO, Ob. Cit.; SILVA: 1901).

reducção do preço dos transportes a uma terça parte do que se paga actualmente, o melhoramento dos processos industriaes, o augmento do valor das terras, a cessação das despesas públicas com a estrada que tem que ser substituída pela linha férrea, a influencia da facilidade das communicações sobre os estado moral e político da Província, a criação do espírito de empresa” 4.

Chamada comumente de S.P.R. ou com “amargura” de “Inglesa”, em 16 de fevereiro de 1867 a primeira ferrovia do Estado de São Paulo abriu o tráfego dos seus 139 km com bitola de 1,60m entre trilhos5, e inaugurou uma nova realidade da comunicação entre o resto do mundo e o interior da província, ou pelo menos uma parte dessa perspectiva. Os donos da São Paulo Railway tinham a concessão imperial para ir até Rio Claro, mas não se interessaram em fazê-lo. O privilégio do funil São Paulo- Santos lhes davam o direito de tributar qualquer estrada de ferro construída no interior, cujos trens transportariam mercadorias, sobretudo o café, destinadas a alimentar os navios ancorados no porto.

De Jundiaí em diante, a obra que concorreu com os estradões de terra freqüentados por muares, tropas e diligências foi possível com o emprego do capital dos fazendeiros do oeste e do centro-oeste paulistas animados pela alta produtividade dos cafezais de suas fazendas e encabeçados pelo incentivo do presidente da província Saldanha Marinho, que soube conciliar as divergências regionais e políticas entre conservadores e liberais e fundaram em 1868 a Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais. A sua zona privilegiada compreenderia a região delimitada entre a margem direita do Rio Tiête e a margem esquerda do Mogy-Guaçú.

Em 1 de agosto de 1872, a linha de 4 km com bitola de 1,60m entre trilhos de

Jundiaí à Campinas foi aberta ao tráfego. Além de Campinas, os trilhos progrediram com a inauguração do trecho até Santa Bárbara no dia 27 de agosto de 1875; até Limeira em 30 de junho de 1876; e até Rio Claro em 1 de agosto. No mesmo ano, a Companhia Paulista também já se empenhava na construção da linha da estação de Cordeiro (Cordeirópolis) até a margem do Mogi-Guaçú. Em 10 de abril de 1877 foi inaugurado o trecho até Araras, até Leme em 30 de setembro, até Pirassununga em 24 de outubro e

4- PINTO, Ob. Cit.: 32. 5- Segundo Pierre Monbeig (1940: 130), “o traçado da estrada de ferro seguiu fielmente o antigo caminho dos índios pelo qual os primeiros portugueses atingiram o Alto da Serra” (...) “o realizador da obra foi o barão de Mauá, sendo inglesa a sociedade, a ‘São Paulo Railway Co.’, que os paulistas designam por suas iniciais ou então, não sem amargura, dizem a ‘Inglesa’”. O declive de 800 metros entre Alto da Serra (atualmente, Vila de Piranapiacaba) e Santos, foi superado através dos sistemas funiculares, que consistia na tração das locomotivas a vapor apoiadas por um cabo de aço existente entre os trilhos. Esse cabo era preso com garras mecânicas na parte inferior do veículo, puxado por grandes rodas de aço, tornando possível o seu movimento em uma série de planos inclinados, uma sucessão de funiculares, sem que se deslizasse em circunstância da inclinação e da umidade da serra.

somente em janeiro de 1880 a linha alcança Porto Ferreira. No ano seguinte foi inaugurado o ramal até Descalvados.

A progressão da linha da Paulista parou nas divergências quanto às dimensões e delimitação das áreas de penetração. A permissão para a construção da estrada de ferro para além de Rio Claro foi concedida aos irmãos engenheiros Augusto Pinto e Luis Augusto Pinto, mais tarde transferida ao Conde de Pinhal e ao capitalista Benedito Antônio da Silva, que construíram a estrada denominada Companhia do Rio Claro. Em outubro de 1884 essa empresa inaugurou o trecho de Rio Claro a São Carlos; em 18 de janeiro do ano seguinte até Araraquara; e o ramal de Visconde do Rio Claro a Jaú em 18 de fevereiro de 1887.

Apesar das várias tentativas dos “plantadores” donos da Companhia Paulista de comprarem os 264 km da Companhia do Rio Claro, esta foi vendida por 8.0:0$0 (₤ 600.0) a investidores ingleses vinculados ao The Britsh Bank of South America, que a nomearam de The Rio Claro São Paulo Railway Company. O negócio incluía a concessão para o prolongamento do tronco com destino às importantes áreas produtoras de café de Araraquara a Jaboticabal e dos ramais de Jaú a Itapura, de São Carlos a Água Vermelha, São Carlos a Ribeirão Bonito, entre outros. Até 1892 foram feitos 7 km de um desvio em Brotas e iniciadas as obras do tronco e de alguns ramais. Em 26 de Março daquele ano a Companhia Paulista assumiu por escritura a propriedade da empresa inglesa, depois de negociar com o banco inglês o valor de 24.6:6$66 (₤ 2.750.0) fixado na venda. Segundo o historiador inglês Richard Graham (Ob. Cit.: 67), “estradas de ferro transportadoras de café poderiam evidentemente proporcionar fortunas aos espertos”.

Contudo, a partir do ano de 1892 viu-se a progressão contínua da estrada de ferro da Paulista (Anexo 2), pois o maior objetivo dos fazendeiros capitalistas encorajados a despender tal montante de capital foi o de levar os trilhos à região de Ribeirão Preto onde estavam localizadas as fazendas de Guatapará e Martinho Prado, ambas alcançadas em 1901. Até 1950, quando foi inaugurada a estação de Panorama na divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, a última da empresa, a extensão de seus trilhos chegava

6- Fontes: PINTO, Ob. Cit.: 65-67; SILVA, Ob. Cit.: 45-52; GRAHAN, 1973: 67. Após o termino da obra da São

Paulo Railway (Santos-Jundiaí) o capital fixado pelo Governo Imperial ao seu patrimônio correspondia ao mesmo valor pago pela Paulista na aquisição da Rio Claro Railway, ₤2.750.0.

a 2.150 km, compreendidos nas duas linhas troncos e nos 21 ramais7 com trilhos de bitolas entre trilhos variáveis entre 1,60m, 1m e 0,60m8.

Com o objetivo de explorar a fértil região à margem direita do Rio Mogi-Guaçú outros grandes fazendeiros da região de Campinas, entre eles Antônio de Queiros Teles, Carlos Norberto de Souza Aranha, Bento Quirino dos Santos e Barão de Ibitinga, formaram a Companhia Mogyana em julho de 1872, autorizada pelo governo imperial em dezembro do mesmo ano. No dia 03 de março de 1875, D. Pedro I abriu o tráfego da estrada de bitola de 1m da Mogyana e circulou nos trechos em construção de Campinas à Mogi-Mirim (cuja estação foi inaugurada em 27/08/1875) e no ramal de Amparo (15/1/1875). Em 14 de fevereiro de 1878 os trilhos atingiram Casa Branca e em 1883 chegaram a Ribeirão Preto. Em 1887 Franca tornou-se boca de sertão e através da linha tronco de bitola métrica (1m), em 1888, a Mogyana ultrapassou as margens do Rio Grande e instalou no Estado de Minas sua primeira estação, a de Jaraguá. Chegou em Uberaba em 1889, Uberlândia em 1895 e a Araguari, quase divisa com o Estado de Goiás, em 1896. Outra linha partiu de um entroncamento na região de Ribeirão Preto, chegando em 1899 a Jardinópolis e aos poucos avançou sentido Minas e atingiu a divisa na cidade de Igarapava em 1905, para depois encontrar a linha de Catalão e a sua estação de Uberaba já formada. Além de estender seus trilhos em direção ao triangulo

7- As suas linhas tronco de bitola de 1,60m são: Jundiaí a Colômbia (divisa com o triângulo mineiro), com 63 estações; e Itirapina a Panorama (divisa com o estado do Moto Grosso do Sul), com 51 estações. Os ramais de 1,60m com 28 estações ao todo e os anos de inauguração das primeiras estações e das últimas de cada ramal são: Piracicaba (1916-1922); Descalvado (1876-1881); Santa Veridiana (1886-1893); Baldeação (1913). Os ramais de 1m somando 120 estações são: Analândia (1876-1884); Campos Sales (1886-1903); Agudos (1903-1905); Água Vermelha (1884-1893); Pontal (1903-1929); Jaboticabal (1892-1902); Terra Roxa (1927); Ribeirão Bonito (1884-1939); Itápolis (1909-1915); Bariri (1903); Jaudourado (1887); Dourado (1899); Nova Granada (1902- 1931); Barra Bonita (1899-1929); Luzitania (1893-1916). Bitola de 0,60m com 10 estações: Santa Rita do Passa Quatro (1880-1929); Descalvadense (1881). Fontes: PINTO, Ob. Cit.; MATOS, Ob. Cit.; BENÉVOLO, Ob. Cit.; SILVA, Ob. Cit.; “Edição Comemorativa do 90o Aniversário da Cia. Paulista de Estradas de Ferro”, Ano XXIV, No 279, São Paulo – 1958-59. 8- As diferenças de bitolas que existiam entre as linhas dos ramais da Companhia Paulista decorrem do fato da empresa ter incorporado outras estradas no contexto de sua expansão. O problema das diferenças de bitolas entre trilhos das companhias decorre do fato de que os “rodeiros” de locomotivas, vagões e carros de passageiros de uma determinada companhia devem estar de acordo com o tamanho da bitola de suas linhas. Quando uma linha termina na diferença da bitola da outra, os passageiros ou produtos transportados em um carro de passageiros ou vagão devem se transferir ou ser baldeados a outros veículos, correspondentes a bitola das linhas que os levarão aos seus respectivos destinos. As diferenças de bitola entre as linhas comprometem a articulação e integração das diferentes companhias ou entre as linhas da mesma. Pelo decreto no 1759 de 26 de abril de 1856, o governo da província determinou à empreiteira encarregada de construir a linha de Santos a Jundiaí, que a fizesse de acordo com as melhores estradas de Londres, ou seja, que se usasse bitola de 1,60m. Somente a Paulista adotou esse padrão nas suas linhas tronco.

mineiro, a Mogyana ainda agregou em seus ramais9 linhas de estradas do sudoeste daquele estado (Anexo 3).

Por meio dos mapas da progressões das estradas de ferro no Estado de São Paulo é possível constatar que os trilhos obedecem a itinerante cultura do café e associar as direções das linhas à perspectiva do grande plantador, que expandia suas produções a terras mais férteis e de topografia mais elevada10. O avanço da produção para essas terras e a adoção de novas técnicas agrícolas viabilizou o aumento da produtividade nos cafezais11. Em 1854, a produção na região denominada por Sérgio Milliet de Paulista12 foi de 223.470 arrobas, em 1886 de 2.458.134 arrobas. As empresas ferroviárias, que em 1880 já abrangiam toda essa região, encurtaram as distâncias, geraram condições para maiores rendimentos com os cafezais e criaram outras motivações para seu avanço, animando ainda mais os seus fazendeiros-capitalistas13.

O montante de dinheiro aplicado nas ferrovias sinaliza para o interesse consciente de diminuir o custo do frete e o tempo do transporte do café para o mercado externo. Da mesma forma, elas liberaram parcela do capital antes imobilizado em muares e permitiram aproveitar diretamente na lavoura os escravos que antes serviam às tropas, com isso contribuindo poderosamente para o processo de acumulação num contexto de

9- Entre os ramais da Mogyana e suas linhas troncos, todas de bitola métrica (1m), funcionavam 227 estações. Os ramais com os respectivos anos de inauguração das estações iniciais ou finais são: Socorro (1885-1909); Itapira (1891-1898), sendo que nesse trecho a Mogyana têm sua articulação com a Rede Mineira de Viação; Espírito Santo do Pinhal (1889); Caldas-MG (1886); De Lagoa Branca (1891) a Vargem Grande do Sul (1909); São José do Rio Pardo (1883-1890); Canoas (1890); Guaxupé-MG (1904); Sertãozinho (1899); Cajuru (1898-1912); Biguatinga-MG (1904-1915). A Mogyana também emprestou o trecho de seus trilhos entre Bento Quirino e São Simão à Estrada de Ferro São Paulo e Minas, incorporada em 1906 por investidores ingleses centralizados na figura de James Martin Stuart, que levou os trilhos até Passos-MG(1921) e um ramal de Monteiros a Guatapará uniu a Mogyana com os trilhos da Paulista. Fontes: MATOS, Ob. Cit.; O Ferroviário, Órgão Informativo do Sindicato dos Trabalhadores e Empresas Ferroviárias da Zona Mogiana. Campinas, Dezembro de 1999, No 332; e “Histórico Biográfico da Estrada São Paulo e Minas”, Secretaria de Estado dos Negócios dos Transportes, Bento Quirino, 25 de abril de 1969. 10- A partir de 1880 a produção no Vale do Paraíba, região Norte, já havia sofrido enorme queda, perdendo posto de destaque para as zonas Central, Paulista e Mogyana (MILLIET, 1982: 2). Além de resultar de uma cultura itinerante, a produção da região ao oeste paulista estava sujeita às geadas. Segundo Matos (Ob. Cit.: 71), a partir de 1860 os fazendeiros paulistas empreenderam verdadeira cruzada, “enfrentando os chamados ‘ninhos de geada’ replantando o café nas mesmas terras vitimadas no ano anterior”. (...) “Mas eram tão vantajosas aquelas terras que apesar desse risco, foram surgindo os grandes centros cafeeiros de Limeira, São Carlos, Araraquara, Descalvado, Jaboticabal e Ribeirão Preto, que se tornaria em breve o maior centro produtor, talvez de todo o mundo”. 1- O aperfeiçoamento dos processos de beneficiamento do café com a introdução de equipamentos mecânicos se fez lentamente. Somente em meados do século XIX é que são popularizadas novas técnicas como o monjolo, que sucedera o pilão. Na província de São Paulo houve campanhas dos poderes públicos para estimular o emprego da maquinaria, sobretudo quando se intensificou “a grita geral sobre a falta de braços”. Mas a partir de 1872, já se assinalava a introdução de sistemas mais aperfeiçoados. Na cidade de Campinas já havia sido instalado nas mediações da Estação da Paulista uma fábrica da Lydgerwood. Algumas máquinas vinham dos Estados Unidos, mas a maioria era de invenção e fabrico nacionais (COSTA, Emília Viotti da, 1966: 180-83). 12- Anápolis, Araras, Araraquara, Barretos, Bebedouro, Cajobi, Colina, Decalvado, Guairá, Guariba, Jaboticabal,

Leme, Limeira, Monte Azul, Olímpia, Palmeiras, Pirassununga, Pitangueiras, Porto Ferreira, Rio Claro, São Carlos, Santa Cruz da Conceição, Santa Rita do Passa-Quatro e Viradouro. 13- Convém indicar, que uma das causas da intensificação da expansão do café diz respeito ao alargamento do direito ao crédito hipotecário, promovido pelo governo imperial em 1873 a todos os municípios de São Paulo, tendo como suporte a fazenda, representada, sobretudo, pelas plantações e pelas instalações. O crédito hipotecário era uma garantia financeira necessária à manutenção e expansão dos negócios dos fazendeiros (MARTINS, 1990: 29-30).

escassez de mão de obra. Os lucros obtidos com as companhias Mogyana e Paulista procediam, sobretudo, da capacidade dessas estradas de ferro incluírem áreas férteis até então inacessíveis, disponibilizando em menor tempo a produção ao mercado externo através do porto de Santos. Porém, a São Paulo Railway deteve o monopólio do funil de ferro da serra do mar até 193714, obrigando os grandes fazendeiros do interior do Estado de São Paulo, a pagarem diferentes tarifas entre a estação mais próxima das suas propriedades e as pranchas de despache de mercadorias no Porto.

A intenção primordial dos investidores que aplicaram dinheiro na São Paulo

Railway, principalmente bancos londrinos, associava-se ao lucro que poderia advir com a expansão da produção agrícola às novas áreas do oeste paulista e, consequentemente, com a progressão dos trilhos feitos pelos fazendeiros interessados, obrigados muitas vezes a adiantar dinheiro por meio de empréstimos através desses mesmos bancos. Enfim, o cálculo dos ingleses previa que parte do lucro proveniente da ferrovia ou da negociação do café seria convertida aos seus bancos, os mesmos que podiam oferecer o capital suficiente para o prolongamento das ferrovias.

Tentando desafiar parte dessa lógica, o decreto 977 de 5 de agosto de 1892, concedia à Cia. Mogyana autorização para prolongar sua estrada de ferro até Santos. Objetivando afastar o seu traçado das linhas da Cia. Paulista e da inglesa, o projeto da Mogyana de 258 quilômetros propunha uma linha de simples aderência em direção ao mar partindo de Mogi-Mirim, passando por Amparo, marginando o Rio Jaguarí na travessia do município de Bragança, alcançando ainda Piracaia, Nazaré, Tapera Grande, Suzano, Mogi das Cruzes, Alto da Serra e finalmente Santos. Todavia, o plano não saiu do papel devido a questões políticas e falta de apoio dos bancos também acionistas da São Paulo Railway15.

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