Ferrovia e Memoria

Ferrovia e Memoria

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Este trabalho nasceu das conversas com meu avô e dos olhares para os traços deixados pelas antigas companhias ferroviárias nas cidades do interior paulista: trilhos cruzando avenidas, postes de telégrafos com fios corroídos, vagões e locomotivas enfileirados nos pátios das estações abandonadas. Com pouca freqüência, vê-se transitar uma composição de trem nos trilhos que cortam o centro da cidade: algumas locomotivas puxando uma centena de vagões em direção ao litoral. Os olhares questionam a contradição entre as péssimas condições dos atuais sistemas de transportes e o que aquelas sucatas representavam para quem viveu o tempo do trem e lembra do seu conforto e eficiência no passado.

A minha lembrança do passado do trem é a do tempo de criança, tempos de espera na gare da estação de Campinas e das viagens que fiz com meus irmãos e avô ferroviário. Tempo em que a ferrovia ainda parecia ser uma necessidade para uma grande quantidade de pessoas. Eram viagens em trens lotados e já retardatários, os comboios paravam muitas vezes e atrasavam horas. Mas eram viagens confortáveis nos acentos almofadados, ou no carro restaurante da FEPASA. Partíamos de Campinas em direção a Dois Córregos e passávamos pelas estações de Hortolândia, Sumaré, Nova Odessa, Americana, Limeira, Cordeirópolis, Rio Claro, Itirapina, Brotas, Espraiado, Torrinha, Taboleiro, Ventania e, finalmente, Dois Córregos. Hoje, muitas dessas estações estão cobertas pelo mato e os carros de passageiros são corroídos sob sol e chuva, viram sucatas pilhadas e vendidas em ferros-velhos.

O olhar voltado para o passado do trem é reforçado com imagens criadas pelas histórias do meu avô materno, natural do pé da serra de Brotas, antigo colono italiano que trabalhou desde criança nas lavouras de café e algodão, autodidata, que se tornou eletricista da Paulista. Sempre me interessei por suas aventuras de trabalhador misturadas à história política do Brasil, marcadas pelo tempo de Getúlio Vargas, pai do trabalhador; tempo em que o candidato à presidência Jânio Quadros pegou o meu tio no colo em uma de suas paradas em Dois Córregos; tempo de trabalho duro, mas de muito orgulho. Tempo em que uma grande porção do interior paulista era servida pela ferrovia e seus operários.

O olhar para a ferrovia no presente também questiona onde estão os antigos ferroviários que nela trabalhavam, como o meu avô. Onde está o antigo maquinista que conduziu Jânio Quadros? Onde estão os chefes de estações que as conservavam? Onde está o pessoal de correr linhas para fazer os reparos nos traços abandonados? Onde está o antigo chefe de trem para manter funcionando os carros de passageiros e vagões, agora estacionados em qualquer canto da malha ferroviária e consumidos pelo tempo?

O relógio da estação do trem parou e ninguém para consertá-lo. Pararam as locomotivas, ninguém para conduzí-las. O carro de passageiros não necessita do chefe de trem para revistar seu estado, mas ainda há passageiros. Os postes de correr linhas não têm mais as linhas para correr a eletricidade, foi desligado o eletricista. Passado.

Esta é uma realidade comum nos diversos pátios de estações sobreviventes pelo interior do Brasil. O relógio parou sem que os trabalhadores fossem avisados e as experiências vividas nos trilhos e caminhos do trem vão sendo descartadas. O trabalho ferroviário pertence ao passado, e o passado foi esquecido.

O tempo do trem que acertava os relógios é, talvez para a maioria das pessoas, aquele que não volta mais. Para os antigos ferroviários esse é o tempo que volta sempre e revela-se forte e persistente. É o tempo do trabalho, do relógio, do movimento dos passageiros na hora da chegada do trem. É o tempo do patrão, do companheiro, do lar distante, da distância da família. É memória feita de experiências.

As experiências da prática do trabalho ferroviário que antes se afirmavam eternas anunciavam ao aprendiz os caminhos dos acertos. O pai anunciava ao filho as tarefas, as funções de cada ferramenta e este fazia exatamente igual ao mestre. A sabedoria encontrava seu destino, assim o trabalhador podia ver os resultados de seu trabalho nas mãos do aprendiz. O tempo não cessava.

Assim foi o tempo na Vila Industrial de Campinas, uma eterna troca de experiências. O bairro já fora mais ferroviário. Todos acordavam antes do primeiro trem que apitava às cinco da manhã. Talvez, os poucos ferroviários que ainda vivem no bairro, hoje acordem no mesmo horário de antes. Mas o trabalho é somente o da memória.

I – A Memória Ferroviária

Este estudo tem como tema central a memória associada às relações de trabalho, aos modos de vida e à trajetória da categoria dos antigos ferroviários da Vila Industrial de Campinas. O objetivo é resgatar sociologicamente os comportamentos operários produzidos pelo trabalho no transporte ferroviário, baseado nas representações sociais suscitadas nos relatos de ex-ferroviários e na reconstrução histórica de algumas experiências dos sindicatos da categoria e de suas lideranças.

O período delimitado resulta da tentativa de sistematizar fragmentos da história dos trabalhadores em ferrovias, estabelecendo relações entre passado e presente, a partir de duas realidades opostas: do auge e da decadência das principais companhias de estradas de ferro campineiras, Mogyana e Paulista, formadas por meio das motivações econômicas dos cafeicultores da região na década de 60 e 70 do século XIX; encampadas pelo Estado em 1952 e 1961, respectivamente; unificadas e transformadas em FEPASA1 em 1971; federalizada em 1997 e privatizada em 1998, denominada Ferrovias Bandeirantes. Juntas chegaram a somar 16 mil trabalhadores na década de 1960 e, nas atuais circunstâncias, têm 1.100 empregados distribuídos nas funções administrativas, tração e oficinas.

As linhas dos trens do interior do Estado de São Paulo, que no passado suportavam o dinamismo dos destinos dos passageiros e das riquezas diversas entre as cidades, foram limitadas a funcionar como corredores de exportação dos trens programados para carregar apenas determinadas mercadorias do ponto produtor ao ponto exportador. Os trens de passageiros foram desativados por serem classificados como deficitários e a modernização do controle de tráfego dos poucos comboios com muitos vagões cheios de cargas tornou obsoletas antigas funções de trabalho.

As idéias de progresso do final do século XIX abriram caminho para o avanço da modernidade no interior paulista e reproduziram obras cujas presenças criaram novas formas de trabalho e sociabilidades. A “crise” do transporte ferroviário freou os movimentos que animavam as vidas nas vilas e comunidades vicinais nascidas da função de concentrarem os serviços das companhias, com suas estações, oficinas e barracões, que empregaram gerações de trabalhadores. O abandono dos prédios das centenárias estações construídas com as cifras do café indica o fim de uma época da história brasileira marcada pela exuberância do estilo suplantado pela economia, que no

1- Além da Mogyana e da Paulista, o Estado também incorporou e envolveu na unificação as companhias São

Paulo- Minas, Araraquarense e Sorocabana. Hoje, as linhas dos trens que compõem o sistema de transporte ferroviário metropolitano de São Paulo pertenciam a Sorocabana.

passado era encantada pela “locomotiva, esse chefe dobra da mecânica moderna, que alguém já comparou à um phantastico e altivo animal”2.

No dia 1 de agosto de 1872, o primeiro trem da Companhia Paulista proveniente de Jundiaí chegou a Campinas trazendo a seus contemporâneos o significado de “uma festa da indústria e da democracia”3. Em 3 de maio de 1875, foi aberto o tráfego da Mogyana. A ocorrência das duas companhias na cidade estimulou a ampliação das atividades industriais e originou novos núcleos urbanos. Logo atrás do pátio da estação da Paulista, emergiram as primeiras manufaturas e ao lado foram instaladas as oficinas da Mogyana. A construção de moradias pelas companhias para seus trabalhadores confirmou a vocação operária da região denominada de Vila Industrial, também habitada por assalariados de outras atividades. Ao longo do tempo, novos setores da indústria e de serviços somaram-se à economia da cidade, diversificando ainda mais a natureza de sua riqueza e expansão urbana.

A velha estação e a Vila sobrevivem, não com o mesmo movimento do passado, mas com a memória cravada nas vielas, ruas, casas e nos traços deixados pela estrada de ferro. Os antigos ferroviários que ainda vivem no bairro carregam as experiências dos “tempos áureos” do trem ao lado do pátio decadente, e vêem muitas de suas práticas do passado perderem sentido e serem extintas. O antigo maquinista de locomotiva a vapor, o chefe de trem, o eletricista de correr linhas e o chefe de estação tendem a desaparecer. Como acontece com outros profissionais, o ferroviário parece ter a necessidade de preservar a memória acerca do seu trabalho. Talvez por isso resgata e conta suas aventuras nos trilhos, transmitindo o saber adquirido na prática.

Lembrando Walter Benjamin (1987: 207), é como nos momentos finais do agonizante, que no seu “interior desfilam inúmeras imagens – visões de si mesmo, nas quais ele se havia encontrado sem se dar conta disso –, assim o inesquecível aflora de repente em seus gestos e olhares, conferindo a tudo o que lhe diz respeito àquela autoridade que mesmo um pobre-diabo possui ao morrer, para os vivos ao seu redor”. Pertence ao sujeito no limiar da morte a autoridade de transmitir sua experiência vivida, reveladora do passado com vistas no futuro, por meio da qual é possível estabelecer a continuidade dos segredos compartilhados entre pai e filho.

A memória narrada possibilita a transmissão da experiência de quem viveu a história, seja o “mestre sedentário” ou o “aprendiz migrante”. Todos trabalhavam juntos

2- Citação do discurso de Falcão Filho proferido no dia da inauguração do trecho de Jundiaí à Campinas, da

Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Correio Paulistano, São Paulo, 15 de agosto de 1872. 3- Idem.

na mesma oficina, “cada mestre tinha sido um aprendiz ambulante antes de se fixar em sua pátria ou no estrangeiro” (Id: 199). Assim Robert Owen (MARX, 1973: 45) descreve o período anterior a maquinização do trabalho e a vida nas corporações de ofícios: "havia inúmeros pequenos artesãos, secundados por alguns raros companheiros que esperavam, por sua vez, vir a ser pequenos artesãos. Em geral, comiam todos à mesma mesa e viviam em conjunto. Reinava entre eles um sentimento e um espírito de igualdade". Hobsbawm (2000: 293) menciona o “declínio do caminho alternativo para o orgulho e o amor-próprio: o treinamento e a experiência do artífice bem-formado”. Todavia, o progresso técnico e a divisão social do trabalho aniquilam a experiência de grupo formada a partir de relações de trabalho baseadas na organização coletiva, em que era possível manter e reforçar o vínculo consciente de um passado comum entre os indivíduos.

O trabalho gera uma nova criação. Marx (1988: 164) compreendeu que “as condições técnicas do processo de trabalho podem ser transformadas de forma que, por exemplo, onde antes 10 trabalhadores com 10 ferramentas de pouco valor processavam uma massa relativamente pequena de matéria-prima, agora 1 trabalhador com 1 máquina cara processa cem vezes mais matéria-prima”. O trabalhador foi obrigado a obedecer aos ritmos da máquina, condicionar-se ao tempo estabelecido por aquele que a projetou e regulou. As experiências transmitidas, os segredos do trabalho narrados, reduziram-se a mera comunicação de procedimentos repetitivos e fórmulas matemáticas. A transformação do instrumento de trabalho em maquinaria torna o trabalho objetivado dominante frente o trabalho vivo: “não só se apropria deste último, como ainda o domina ativamente no processo de produção real” (Id., 1973: 23).

As relações constitutivas do processo de trabalho ferroviário do presente têm pouco a ver com as práticas do passado. A importância do registro da memória dos ferroviários reside na preservação das experiências de trabalho perpassadas geralmente através de três gerações. As hipóteses desta pesquisa supõem que as memórias narradas revelam e tornam claras as técnicas do passado, as rotinas dentro e fora do trabalho, as mudanças ocorridas no mundo ferroviário ao longo do tempo. Somando outras fontes à memória dos sujeitos é possível trazer a tona as lutas dos trabalhadores por direitos e as características da formação da categoria ferroviária e de suas lideranças, que mereceram pouca atenção por parte da literatura acadêmica.

Existem poucos estudos relativos aos ferroviários do interior paulista. Muitos relativos à ferrovia, e o principal trabalho, Café e Ferrovia: a evolução ferroviária de

São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira, escrito pelo geógrafo Odilon Nogueira de Matos originalmente em 1973, nos fornece um excelente histórico do avanço do transporte ferroviário no Estado de São Paulo. O autor caracteriza a ferrovia como “a força de uma realidade”: povoando e desenvolvendo, a ferrovia transforma e modela uma paisagem urbana. “A chegada dos trilhos é quase sempre um marco na história de uma cidade. Com a estrada de ferro, vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma razão, é escolhida para sede de qualquer atividade especial da estrada: armazéns, oficinas, escritórios, ponto de cruzamento de trens ou local de baldeação. Tudo isso reflete sobre a vida da cidade, pois constitui mercado de uma atração e estimula numerosas atividades correlatas, dando ao local mais animação do que às demais cidades” (p.117).

Wilma Peres Costa, em sua tese Ferrovias e Trabalho Assalariado de São Paulo, de 1975, aborda três temas: a produção cafeeira paulista, a expansão ferroviária e a transição para o sistema de trabalho assalariado. O significado que as ferrovias assumiram tem relação com a suposição de que “as vias férreas tenham se tornado o embrião de um mercado urbano de trabalho assalariado no Brasil e em São Paulo particularmente, atraindo e concentrando tanto mão de obra nacional quanto a estrangeira. Essa mão de obra inicial, reduzida e heterogênea, aparece como um proletariado precoce e embrionário, dentro de uma ordem escravista, coexistindo contraditoriamente com a velha ordem, cuja superação histórica acelera” (p.160).

Sobre a relação trabalho/ferroviários cito três textos. O primeiro, Ferrovias e

Ferroviários: uma contribuição para a análise do poder disciplinar na empresa, de Liliana Petrelli Segnini, de 1982, estuda a evolução do sistema disciplinar nas companhias ferroviárias. A estação ferroviária e seu relógio demarcam os novos tempos nas cidades, não só na paisagem urbana, mas também nas relações de trabalho: “as ferrovias foram escolas na formação de hábitos de trabalho, melhor dizendo, de uma concepção capitalista de trabalho”. A organização empregada na Companhia Paulista, “sofre também a reação dos funcionários, surgindo a cada época, características peculiares que vão dotá-la de um dinamismo próprio” (p.15-16).

A tese de Liliana Bueno dos Reis Garcia, Rio Claro e as Oficinas da Companhia

Paulista de Estrada de Ferro: Trabalho e Vida Operária – 1930-1940, defendida em 1992, resgata a introdução na empresa, em 1928, dos métodos de administração cientifica do trabalho fundados nos princípios tayloristas. A partir de depoimentos de antigos ferroviários e de relatórios da empresa, a autora procura visualizar o que a história da Companhia Paulista “ocultou”: “a história da luta dos ferroviários para sobreviverem, ao se submeterem a normas tão rígidas de controle e de opressão, que se faziam presentes em defesa da imagem de eficiência e de organização criada pela ferrovia e em torno da ferrovia”. Segundo Garcia, o universo dos trabalhadores “foi o mundo do trabalho e o engrandecimento da ferrovia”, em conformidade com a “intensa ideologia do trabalho incutida pela Companhia Paulista”, que chegou a “moldar-lhes a visão de mundo”, (...) “resultando em indivíduos que pouco fizeram para reverter essa situação” (p.V).

Uma referência recente acerca dos ferroviários do interior paulista é a tese de

Álvaro Tenca, defendida em 2002: Nos trilhos da memória: racionalização, trabalho e tempo livre nas narrativas de velhos trabalhadores, ex-alunos do Curso de Ferroviários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Em 1934, a companhia criou o Curso de Ferroviários em Rio Claro, mantido pela própria empresa. A partir das falas dos ferroviários que passaram por lá entre 1935 e 1948, Tenca investiga a ação racionalizadora e o controle do processo de trabalho imposto pela Companhia com a criação do Curso. Adverte que, “mais do que buscar identificar, na fala dos velhos trabalhadores, marcas da ação do capital na busca do efetivo exercício de dominação política – e que passava pelo processo de formação profissional”, seu objetivo foi “registrar o outro discurso, a outra prática, a outra vida, ou, simplesmente, o olhar diferente daquele que o discurso dominante procura excluir da memória do universo público” (p.3).

Nesses textos, de uma forma geral, os principais temas das respectivas análises são o binômio café e ferrovias, o modo de produção, a racionalização do trabalho e a extensão das técnicas de controles do capital sobre o trabalho, por meio da educação profissionalizante. Segundo os autores, a ferrovia transforma, concentra, ensina, oculta e domina. Apesar de críticas, as análises que enfocam a relação trabalho/ferroviários se restringiram à constituição dos mecanismos disciplinares no trabalho da ferrovia e seus efeitos nos comportamentos dos ferroviários, dando a impressão de que não havia mais nada a considerar além do leito das linhas dos trens e dos recintos das oficinas. Mesmo privilegiando as falas dos sujeitos, não se interessaram pela possibilidade de existir “luta” ao lado do trabalho e não só a “luta” silenciosa, apesar de muitas vezes silenciada e apartada do local do trabalho.

O ferroviário acaba aparecendo subsumido à disciplina das companhias, porque o trabalho no transporte ferroviário retratado nesses estudos talvez esteja associado à dimensão simbólica4 do trem e de grandeza das ferrovias, relacionada a um apanágio da economia pré-capitalista brasileira: “ferrovia é progresso”. O trem constituiu parte do imaginário de uma época ao introduzir um novo tempo nas antigas formas de sociabilidades baseadas na economia rural. O trem “carregava a riqueza do país” e com sua pontual passagem era possível “ajustar o relógio”: o comportamento do ferroviário deveria refletir responsabilidade e eficiência. O trecho seguinte compõe parte do repertório de idéias pertencente ao mundo ferroviário do final da década de vinte: (...) “no conjunto das grandes potencias o Brasil só teria um logar saliente quando tratar diretamente da industria do ferro; o adiantamento de um paiz está no constante prolongamento de seus trilhos, por onde corre o meio rapido de communicação (...) tudo se alcança com perseverança, honestidade e trabalho; todas as convulsões violentas como gréves, paredes, etc., são condemnaveis como crimes commetidos contra a lavoura, a industria e o commercio, prejudicando as empresas e desmoralisando a dignidade da classe”.5

A importância que o transporte ferroviário teve durante aproximadamente cem anos, se expressa na “pressão política” e policial sofrida por seus operários ao longo de suas trajetórias. Até o início da década de 60, os ferroviários marcaram presença no cenário político nacional com grandes manifestações, dadas as proporções dos efeitos gerados pela paralisia do tráfego de mercadorias provenientes do interior brasileiro em direção aos portos. Mesmo em um universo multifacetado, dividido por empresas, sindicatos e por um amplo quadro de hierarquias, os operários atuaram no sentido de reivindicar melhores condições de trabalho e dignidade à “classe”.

Os sindicatos dos ferroviários da Paulista e da Mogyana tinham presença significativa entre os trabalhadores, desde as suas origens no inicio do século X. A revolução de 1930 e o desenrolar do seu processo configuraram uma nova fase de relacionamentos entre trabalhadores, capital e Estado no Brasil. As atuações desses sindicatos são representativas do tipo de instituição regulamentada pelo Estado, que define os mecanismos de sua institucionalização, que tem sido denominada pelos interpretes do sindicalismo brasileiro de getulista, trabalhista, populista, etc. Se por um lado, a história dessas entidades sindicais revela a adesão à estrutura corporativa, por

4- José de Souza Martins no seu artigo “A ferrovia e a modernidade em São Paulo: a gestação do ser dividido” aborda o tema das transformações sociais e analisa dois extremos sociológicos da nova reordenação social decorrente da implantação da São Paulo Railway presentes na vila de Paranapiacaba e estação da Luz. Simbolicamente, ambas são expressões da arquitetura do medo. A vila, porque sua construção e funcionamento foram presididos pela idéia de que a disciplina do trabalho moderno dependia da interiorização dos temores. A estação, porque expressava outra dimensão do medo, mas o medo que tem quem manda em relação a quem trabalha e é mandado. 5- Palavras do jornalista e conferencista José C. Mendonça, expressas em 1928, na cidade de Ribeirão Preto. “Vida Ferroviária: Orgam da Classe Ferroviária Brasileira”, Anno I, Num. I, Campinas, 1930.

outro é possível reconhecer, em momentos específicos, a busca da liberdade. A década de 40 marca o início de um período de maior estagnação da renda e pauperização dos ferroviários. As experiências operárias são sintomáticas da crise do transporte e os movimentos dos ferroviários, com o aval ou não dos sindicatos, atestam as características das suas reivindicações.

As mudanças econômicas sempre determinaram a vida do transporte ferroviário. O estabelecimento de políticas voltadas à modernização da economia brasileira decretou o fim da dinâmica da mercadoria que produziu a ferrovia. O sistema ferroviário paulista caminhou em direção da estatização devido aos déficits das companhias, que não tiveram condições de se reequiparem e se adaptarem à realidade econômica da indústria. Em 1952, a Mogyana foi incorporada pelo Estado na iminência da sua derrocada. A Paulista foi encampada a partir da reivindicação dos seus trabalhadores, após uma série de greves entre 1959 e 1961. Mais tarde, chegou-se a conclusão de que a estatização retardou a decadência do sistema ferroviário frente ao advento do transporte rodoviário no país.

O abandono nas estradas de ferro começou a ganhar visibilidade a partir das reformas econômicas promovidas pelos governos estadual e federal em meados da década de 90, que incluía a desestatização de várias empresas públicas, entre elas as do sistema ferroviário paulista. As reformas estruturais da empresa privada provocaram a diminuição do número de filiados nos sindicatos devido à demissão em massa e a modernização do controle de tráfego, apesar dos trens ainda deslizarem nas estradas de ferro com dormentes do período imperial.

Na primeira parte do texto, recupero, ainda que sem muito aprofundamento, a história das estradas de ferro campineiras, as motivações de suas progressões e suas limitações. Também, procuro expor fragmentos do passado da categoria dos ferroviários e as circunstâncias das ações que “agitaram” a cidade em períodos diferentes, como as greves de 1906 e a comissão de reivindicações dos ferroviários da Paulista, de 1947. Outras ações estão vivas na memória de antigos ferroviários da Mogyana e da Paulista, respectivamente as greves de 1948 e as da encampação (1959-61), outras esquecidas, como a greve de 1934, organizada por trabalhadores de todas as ferrovias paulistas. A reconstrução chega nos tempos de hoje, em que as estradas de ferro perderam o dinamismo do passado e os sindicatos ferroviários em crise atuam em defesa de um grande número de aposentados e pensionistas e de um reduzido quadro de funcionários da ativa. Diferentemente da realidade vivida nos tempos de prestigio do transporte ferroviário, suas lutas atuais são travadas no campo jurídico contra o Estado-patrão, contra a empresa privada e um contra o outro.

Na segunda parte, resgato as experiências do trabalho e os “costumes comuns” dos ferroviários, privilegiando a análise do conjunto de dados e dos relatos individuais, obtidos por meio de entrevistas realizadas com os antigos trabalhadores da Mogyana e da Paulista, que residem ou residiram na Vila Industrial de Campinas. O objetivo é aprofundar o estudo das hipóteses relacionadas à memória ferroviária acerca da experiência de ingresso no trabalho em ferrovias, do sistema disciplinar nas estradas de ferro e da relação de identidade do ferroviário a partir das mudanças ocorridas no seu mundo de trabalho ao longo do tempo.

Uma breve análise do progresso dos trilhos no Estado de São Paulo, experiências de classe e individuais compõem a estrutura desta dissertação cujo tema é a memória ferroviária. A seguir, aprofundo a definição do que entendo por memória ferroviária, a partir dos seus aspectos metodológicos e teóricos.

I - A Vila e o método de pesquisa

A dissertação avançou no sentido de resgatar a memória ferroviária e estabelecer uma ponte entre passado e presente, a partir de depoimentos de antigos trabalhadores, fontes escritas e iconográficas, obtidas em arquivos públicos, acervos de sindicatos e em associação de ferroviários.

O campo de pesquisa é a Vila Industrial, primeiro bairro operário de Campinas, situada na região paralela ao pátio de manobras da estação ferroviária da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. A empresa construiu cerca de 25 casas para seus operários entre 1900 e 1915 na parte logo atrás da estação e no bairro da Ponte Preta, continuação à leste da Vila Industrial. Na parte central do pátio de manobras concentram-se as antigas oficinas da Companhia Mogyana, que nas suas proximidades construiu cerca de 34 moradias, entre 1915 e 1920. Todavia, a grande maioria das casas do bairro são construções dos próprios ferroviários e funcionários assalariados de outros ramos.

As casas pregadas umas nas outras, com suas janelas e portas voltadas às ruas cobertas por paralelepípedos, a igreja matriz, a praça com coreto são alguns elementos característicos da “Vila”, como é chamada. Devido ao baixo grau de mobilidade dos moradores e a posição estratégica que ocupa (cercada pelas linhas de trem, por um córrego e por duas artérias rodoviárias urbanas alimentadoras da imensa periferia campineira), o bairro não sofreu grandes modificações estruturais. Mas a Vila Industrial deixou de ser dominantemente ferroviária1, devido à decadência do sistema de trens paulistas e pelo fato de poucos trabalhadores antigos ainda viverem ali. Uns tiveram a possibilidade de ter suas casas em outros bairros por meio de créditos de financiamentos, outros tantos foram lançados pela dinâmica urbana a bairros surgidos posteriormente. Os antigos ferroviários que ainda vivem na Vila, em sua maioria, pertencem à terceira geração formada num ambiente mediado quase exclusivamente pelas companhias de estradas de ferro2.

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