O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação recente das ferrovias

O desenvolvimento dos sistemas de transporte: auge, abandono e reativação...

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O DESENVOLVIMENTO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE: AUGE, ABANDONO E REATIVAÇÃO RECENTE DAS FERROVIAS1

Ricardo Silveira Martins2 José Vicente Caixeta Filho3

A infra-estrutura de transporte tem uma série de impactos benéficos sobre a sociedade, tendo, por isso, papel vital no alcance de alguns elementos prioritários em políticas de promoção do desenvolvimento. Pelo resgate histórico deste estudo, evidenciou-se como as externalidades dos investimentos em transportes possibilitaram integração e desenvolvimento em alguns países selecionados. Além do mais, evidenciou-se o caráter anteriormente concorrencial entre as modalidades, o que significava predomínio de um modal e abandono do outro (primeiro, hidrovia e ferrovia; depois, ferrovia e rodovia e, atualmente, o interesse pela complementaridade entre as modalidades, a intermodalidade). Essa nova realidade tem possibilitado a reativação das ferrovias e novos investimentos em várias partes do mundo.

Palavras-chave: transporte ferroviário, privatização de ferrovias, intermodalidade.

1 INTRODUÇÃO

Dada a forma de inserção econômica como atividade-meio, a infra-estrutura de transporte tem uma variedade de efeitos benéficos sobre a sociedade, tais como aqueles referentes à disponibilidade de bens, à extensão dos mercados, à concorrência, aos custos das mercadorias, à especialização geográfica e à renda da terra.

Primeiramente, os transportes têm a função básica de proporcionar elevação na disponibilidade de bens ao permitirem o acesso a produtos que, de outra maneira, não estariam disponíveis para uma dada sociedade, ou o estariam apenas a um elevado preço; têm, assim, a função econômica de promover a integração entre

(PR)Cx. Postal 520 – CEP 85903-0, Toledo - PR. E-mail: rsmartins@toledonet.com.brProfessor Associado do Departamento de Economia e Sociologia Rural da Esalq/USP. E-mail:

sociedades que produzem bens diferentes entre si.Baseado na tese de doutorado em Economia Aplicada do primeiro autor na Esalq/USP, sob orientação do segundo autor.Economista e professor Adjunto do Departamento de Economia da Unioeste/Campus de Toledo jvcaixet@carpa.ciagri.usp.br

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Uma outra função econômica atribuída ao sistema de transporte é a possibilidade de expandir mercados. Fair & Williams (1959) destacam que um sistema de transporte eficiente permite produção em larga escala para grandes mercados; viabiliza uma maior racionalidade produtiva ao apresentar maior mercado potencial, permitindo produzir numa escala compatível com produção mais eficiente economicamente, o que não seria possível sem se vislumbrar maior demanda. Para que isso ocorra, requerem-se do sistema de transporte baixo custo, confiabilidade e rapidez.

Como permite às sociedades acesso a produtos produzidos fora de seus ambientes, o sistema de transporte tem o importante papel potencial de romper monopólios, provocados pelo isolamento geográfico, na produção e na comercialização de mercadorias. Conforme Locklin (1954), o efeito dessas alterações se refletirá diretamente nos preços, pois um mercado central que deriva sua oferta de muitas fontes e que distribui o produto a muitos consumidores estará menos sujeito a variações extremas nos preços. Assim, a variação de preços das mercadorias é limitada pelas fontes alternativas de oferta tornadas possíveis pela eficiência de transporte.

A competição entre todos os vendedores é promovida pela melhoria dos transportes: um vendedor mais distante é capaz de competir com outro mais próximo se seus custos são comparativamente inferiores. Os benefícios econômicos relacionados são a estabilidade de preços, uma oferta mais adequada e estável, além de maior competição, no sentido de acesso a fontes alternativas. Segundo Locklin (1954), o mais importante efeito de reduções nos custos de transporte está na redução do custo dos bens, seja na comercialização, seja na aquisição de insumos, os quais são decorrentes das demais funções aqui relacionadas.

Um outro efeito dos transportes é, também, possibilitar a especialização regional da produção. A divisão geográfica do trabalho pode ser orientada pela vantagem absoluta de custos ou pela vantagem comparativa de custos. A vantagem absoluta de custos foi um conceito elaborado por Adam Smith como uma primeira tentativa na explicação dos fluxos inter-regionais de comércio.4 Segundo sua formulação, as nações ou regiões deveriam concentrar seus esforços naqueles produtos que produzem a menor custo e adquirir fora aqueles nos quais sejam inquestionavelmente menos eficientes. Então, a especialização produtiva para regiões ou países é vantajosa, pois possibilita às sociedades que participam do processo consumir mais e a menor custo.

Aprofundando-se nas idéias sobre vantagens absolutas desenvolvidas por

Smith, David Ricardo propôs que, mesmo que uma nação ou região produzisse todas as mercadorias comercializadas mais eficientemente que outra, as duas seriam beneficiadas pela prática do livre-comércio, desde que uma delas não fosse igualmente menos produtiva em todas as mercadorias, isto é: comparativamente,Na obra An inquiry into the nature and causes of the wealth of nations (1776).

Teor. Evid. Econ., Passo Fundo, v. 6, n. 1, p. 69-91, nov. 1998 uma nação ou região seria mais eficiente no caso de um produto, e a outra, menos ineficiente no caso do outro produto. É o que ficou conhecido como Teoria das Vantagens Comparativas.5

Tanto Adam Smith quanto David Ricardo, ao formularem esses princípios, abstraíram-se dos custos de transporte. No entanto, a inserção da problemática dos custos de transporte dá uma explicação mais satisfatória à questão do que influenciaria o intercâmbio inter-regional de mercadorias. Em suma, não basta produzir a menor custo: os custos de transporte interferem nos custos da comercialização do produto e, por isso, podem reverter uma vantagem tanto absoluta quanto relativa de custos. Assim, além de produzir a menor custo, a região tem de distribuir a um custo compativelmente baixo para alcançar a condição que lhe assegurará a especialização produtiva, possibilitada por uma maior escala de produção e que se reverterá à sociedade como um todo na forma de ganhos de bemestar, resultante da sua dedicação ao ato de produção com maior produtividade e consumo de outros produtos a menor preço. Isso, de alguma maneira, explica a distribuição espacial da produção.

Como enfatiza Locklin (1954), a especialização geográfica e os ganhos de bem-estar que as sociedades envolvidas possam alcançar são inteiramente dependentes dos transportes. Não haverá especialização sem que haja mercado para vender os produtos nos quais se especializou e para adquirir os demais necessários. Os benefícios sociais não se enfatizam se os transportes apresentam elevados custos, o que torna a especialização impossível. Por exemplo, nos Estados Unidos, as primeiras ferrovias foram projetadas para viabilizar essa especialização.

Para Fair & Williams (1959), um dos maiores efeitos dos transportes recai sobre a possibilidade de aumento da renda da terra. As melhorias nos transportes podem ampliar as alternativas e extensão do uso econômico da terra. A renda da terra para qualquer uso depende da produtividade que, por sua vez, depende da característica da terra e de sua localização. O valor dos recursos naturais varia de acordo com esses dois fatores. Ao estender a área de produção lucrativa para um dado mercado, as melhores condições dos sistemas de transporte compensam, parcialmente, problemas de localização e qualidade de determinadas faixas de terra. Locklin (1954) fornece alguns exemplos da história econômica dos Estados Unidos, quando da introdução das ferrovias e dos canais de navegação. Por exemplo, com a abertura do Canal Erie em 1825, o custo para transportar uma tonelada entre Buffalo e Albany reduziu-se de US$100 para US$3. Na Inglaterra, os preços dos grãos reduziram-se de 40 a 50%, reflexo do barateamento do transporte pro- porcionado pelas ferrovias nos Estados Unidos.Para maiores detalhes, consultar RICARDO, D. Princípios de economia política e tributação. São

Paulo: Abril Cultural, 1982. 286 p. (Os Economistas), versão da obra The principles of political economy and taxation (1817).

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Mais recentemente, conforme destaca Itani (1995), o setor de transportes passou a ocupar uma posição importante no processo de globalização. Isso porque, segundo Owen (1983), após ter ultrapassado os estágios de imobilidade e isolamento (caracterizados pela necessidade de auto-suficiência), de mecanização e comércio regional (onde se obteve sucesso na conjugação locomoção e roda e viabilizouse a especialização), depois da motorização e da aviação (que proporcionaram a construção de uma economia em bases nacionais), a humanidade vive a era do transporte internacional e da economia global. Nessa nova fase, os transportes devem ser vistos mais em termos de objetivos nacionais, aspirações que tornem o país competitivo nos mercados mundiais.

Finalmente, conforme chamam a atenção Fair & Williams (1959), os transportes cumprem uma importante função social: permitem a mobilidade das pessoas, estimulando a disseminação de informações e idéias. Além do mais, interrelacionando-se com a distribuição dos recursos, topografia e desenvolvimento do comércio, o sistema é um dos condicionantes da distribuição da população.

A importância relativa das cidades pode mudar também com o desenvolvimento de novas modalidades de transporte, isto é, o padrão e o tamanho de uma cidade são largamente moldados pela natureza das disponibilidades de transporte. Assim aconteceu, por exemplo, com Atlanta, nos Estados Unidos, que se transformou no maior centro comercial dos estados do Atlântico Sul, como resultado de ter sido privilegiada pelo eficiente sistema ferroviário (Fair & Williams, 1959).

Dada essa série de fatores relevantes ao estudo dos transportes, este estudo objetivou resgatar os elementos motivadores do desenvolvimento das modalidades de transporte na perspectiva da função ocupada pelas ferrovias.

2 TRANSPORTES E DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO

Conforme se expôs anteriormente, o transporte tem um papel vital naqueles elementos considerados prioritários em políticas para o desenvolvimento: exploração de recursos, divisão do trabalho, aumento do valor da terra e produção em larga escala.

Fair & Williams (1959) destacam, ademais, que existem relações recíprocas entre desenvolvimento dos transportes e progresso econômico, ou seja, nenhum pode preceder ao outro por um período de tempo razoável, em razão de suas estreitas relações mútuas. Ocorre, dessa maneira, um intenso processo de interação de forças econômicas: melhorias nos transportes estimulam progressos na indústria e vice-versa. Para Owen (1959), essa relação estreita permite comparações entre países em diferentes estágios de desenvolvimento econômico. Segundo o autor, as comparações da extensão de rodovias pavimentadas, da relação número de carros/população e da densidade do tráfego ferroviário entre países, tomando-se por base que o fluxo de mercadorias é, em grande parte, reflexo das potencialidades de produção de riquezas, podem servir como indicadores do desenvolvimento local.

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Por outro lado, os investimentos em transporte recaem sobre os setores tradicionalmente mais dinâmicos da economia, isto é, são setores que, por possuírem, relativamente, altos índices de ligação para frente e para trás, são importantes agentes de estímulo para os demais, o que se reverte em grande potencial de geração de renda e emprego.6 Notadamente, são os casos da indústria automobilística, metalurgia, construção civil, mecânica e material elétrico, mais diretamente.7

Segundo Muskin (1983), a infra-estrutura física inter-relaciona interesses da comunidade e das empresas; permite às empresas produzirem em níveis mais elevados de eficiência, que resultam em produção com maior rentabilidade e para mercados mais amplos. Os efeitos sobre a comunidade são os maiores níveis de emprego e sua maior prosperidade; também permite que o produtor selecione um maior número de compradores. O autor, ainda, coloca os transportes como a principal parte da infra-estrutura física.

Conforme Barat (1969), o investimento em transportes é estratégico para uma política de desenvolvimento econômico, principalmente se é levada em conta sua alta relação capital-produto, notadamente nas regiões que se encontram em estágios incipientes de desenvolvimento. Embora, na prática, sejam observadas correlações positivas entre incrementos nas facilidades de transportes e acréscimos de produto, tudo indica que o investimento em transportes deve ser entendido como uma soma de recursos disponíveis que é desviada para a futura geração de um serviço.

Os investimentos contínuos em transporte exercem papéis ativos e passivos no alcance de objetivos de desenvolvimento. Conforme Dahms (1983), os transportes podem influenciar ativamente o desenvolvimento em certas situações, tais como aquelas onde se depara com uma região estagnada ou, mesmo, quando se viabiliza uma determinada fronteira agrícola; ao contrário, sua não-provisão pode retardar o crescimento de uma região, ou seja, a economia da região cresceria limitada pelo incremento da demanda. Este último papel, porém, tem mais importância na atualidade, quando o crescimento econômico está estritamente ligado às possibilidades de abertura de novos mercados.

Na decisão sobre quais investimentos em transporte devem ser privilegiados no sentido de se atingirem objetivos de desenvolvimento, a distinção entre esses papéis, ativos e passivos, é irrelevante. Em quaisquer casos, os investimentos têm funcionalidade econômica, e os tomadores de decisão deverão optar pelos projetos que sejam mais produtivos.Os índices de ligação para trás procuram avaliar a importância dos diferentes setores como demandantes de insumos dos demais, enquanto os índices de ligação para frente objetivam mensurar a importância de um determinado setor no fornecimento de insumos aos demais, conforme Guilhoto, J. J. M. Mudanças estruturais e setores-chave na economia brasileira, 1960-90. In: ENCONTRO

BRASILEIRO DE ECONOMETRIA, 14, 1992. Anais..., SBE, 1992. v.1. p. 293-310.Para uma melhor visualização desse potencial na economia brasileira, consultar Guilhoto, J. J. M.; Sonis, M.; Hewings, G. J. D.; Martins, E. B. Índices de ligação e setores-chave na economia brasileira: 1959/80. Pesquisa e Planejamento Econômico, v. 24, n. 2, p. 287-314, ago.1994.

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Apesar da destacada importância dos transportes, segundo Heymann Jr. (1965), há sérias dificuldades no desenvolvimento de um sistema ideal, principalmente pelo fato de eles serem concebidos para atingir objetivos econômicos e não econômicos. Alguns dos objetivos econômicos são: explorar recursos naturais, elevar a produtividade agrícola, aumentar o rendimento industrial e melhorar o consumo per capita. Concorrem com esses os objetivos não econômicos, que seriam: promover unidade política, reforçar a defesa do país e elevar os padrões sociais. Percebem-se conflitos entre os objetivos, algumas vezes concorrentes entre si; outras vezes, mesmo, incompatíveis, o que torna a elaboração de um sistema eficiente uma tarefa de difícil solução sob a maioria dos pontos de vista disponíveis para tal.

Nesse aspecto, a análise econômica auxilia na compreensão de como escolher, mas não do que escolher. Para Heymann Jr. (1965), o problema da escolha de objetivos não é muito compatível com o instrumento de trabalho do economista. Como o problema fundamental é escolher o mix apropriado de objetivos e, dado que muitos desses objetivos envolvem valores individuais ou comunitários, tal arcabouço normalmente implica a análise de decisões subjetivas.

Deve-se reconhecer que a escolha entre sistemas alternativos de transporte nacional afeta fundamentalmente e determina, em parte, a trilha do desenvolvimento da nação e sua estratégia de crescimento. Isso não é um problema de eficiência econômica, porém uma decisão política de alto nível à qual não se aplica nenhum critério único.

No caso dos países em desenvolvimento, Heymann Jr. (1965) acrescenta uma tarefa igualmente importante à analise econômica: apresentar alternativas. Na sua maioria, as sociedades em transição possuem uma concepção limitada das opções que lhe estão abertas para futuros padrões de vida, tanto de indivíduos como da comunidade. Assim, seria um erro do planejador de transportes apenas aceitar os objetivos atuais da comunidade e seus respectivos valores, tentando construir um ótimo sistema de transporte correspondente a ele. É importante vislumbrar alternativas, incorporando cenários futuros de desenvolvimento.

3 DESENVOLVIMENTO HISTÓRICO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE: DA CONCORRÊNCIA À INTERMODALIDADE

Feitas as considerações sobre a importância dos sistemas de transportes para o desenvolvimento econômico, esta seção visa apresentar a sua evolução, destacando os períodos de auge e declínio associados às modalidades, numa era em que essas eram encaradas como concorrentes e excludentes entre si, até a preocupação atual da simultaneidade da funcionalidade e da ampliação de alternativas de transporte, com ênfase no papel desempenhado pelas ferrovias no transcorrer do processo.

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4 O SURTO FERROVIÁRIO NO SÉCULO XIX

As ferrovias desempenharam importante contribuição ao desenvolvimento econômico de grande parte das nações no século XIX. Na verdade, seu sucesso deveu-se ao fato de terem preenchido a lacuna deixada pelo transporte hidroviário, que não conseguia movimentar cargas pesadas a grandes distâncias e apresentava dificuldades em suplantar barreiras naturais, como montanhas, o que fazia com que nem sempre atingisse as localidades desejáveis.

Segundo Savage (1959), numa revisão das conseqüências do desenvolvimento das ferrovias, podem ser distinguidos efeitos gerais sobre a vida econômica e social e efeitos sobre os modais anteriormente existentes de transporte. As ferrovias estimularam as viagens de passageiros, aumentando a mobilidade da população, alavancando as viagens de negócio e influenciando o crescimento de cidades. Por outro lado, proporcionaram uma significativa expansão da movimentação de cargas ao oferecerem um transporte mais rápido e de menor custo.

Como destaca Fogel (1964), o rápido desenvolvimento das ferrovias no século

XIX foi uma conseqüência do conhecimento adquirido no curso da revolução científica dos séculos anteriores, o qual forneceu a base para uma multiplicidade de inovações, que foram aplicadas num amplo espectro de processos econômicos. Dessa maneira, a ferrovia, assim como as melhorias na engenharia a vapor, na mecanização da produção têxtil, no desenvolvimento da refrigeração, foi uma parte e não uma condição para a Revolução Industrial. Essas inovações refletem, acima de tudo, um grande esforço para a aplicação de conhecimentos científicos e tecnológicos para a melhoria da qualidade de produtos e redução de custos. Entretanto, as ferrovias assumem importância particular dentro desse conjunto de aplicações pela função de especialização regional e expansão demográfica que representaram em algumas nações.

As ferrovias, inicialmente, ou representaram uma alternativa ao transporte hidroviário ou mantiveram características de complementaridade a ele. Segundo Fair & Williams (1959), por exemplo, na Inglaterra, as ferrovias pioneiras Stockton and Darlington, abertas em setembro de 1825, foram construídas para facilitar o escoamento do carvão, esquivando-se dos cursos tortuosos do rio Tees. Cinco anos mais tarde, foi aberta a Liverpool & Manchester Railways, para o transporte de passageiros e cargas em geral, acabando com a exclusividade do transporte hidroviário de carvão. Já, nos Estados Unidos, as primeiras ferrovias, caracteristicamente de pequena extensão, surgiram como complementares ao transporte hidroviário, outrora predominante, servindo a alguns centros que haviam desenvolvido fortes relações comerciais.

Muitos países, no século XIX, tiveram nas ferrovias seu maior estímulo ao desenvolvimento. Nessa época, elas representavam o único modo de transporte para os atingir locais, com velocidade e segurança impensáveis para o transporte

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