(Parte 3 de 10)

Para fins de nomenclatura das rodovias federais foram consideradas 5 categorias de rodovias, de acordo com as disposições gerais dos traçados (vide figura 2.2):

§ Rodovias Radiais, abrangendo as rodovias cujos traçados têm uma extremidade em

Brasília, a capital federal, e outra extremidade noutro ponto importante do país; § Rodovias Longitudinais, compreendendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Norte – Sul;

§ Rodovias Transversais, compreendendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo a direção geral Leste – Oeste;

Número indicativo da posição da rodovia BR - XYY

Símbolo representativo de rodovia federal brasileira

Número indicativo da categoria da rodovia Traço separador

§ Rodovias Diagonais, envolvendo as rodovias cujos traçados se desenvolvem segundo as direções gerais Noroeste – Sudeste (chamadas de Rodovias Diagonais Pares) e Nordeste – Sudoeste (chamadas de Rodovias Diagonais Ímpares);

§ Rodovias de Ligação, categoria que incorpora as rodovias que não se enquadram nas categorias anteriores.

O primeiro algarismo da sigla de uma rodovia federal, conforme já citado, indica a categoria a que pertence a rodovia, de acordo com o seguinte critério:

FIGURA 2.2 – CATEGORIAS DE RODOVIAS FEDERAIS

O número formado pelos dois últimos algarismos é estabelecido de acordo com a posição relativa do traçado da rodovia, dentro de cada categoria específica, permitindo uma noção aproximada da posição da rodovia em relação ao mapa do país e em relação à capital federal, observados os seguintes critérios:

a) para as Rodovias Radiais, o número pode variar de 10 a 90, à razão de 10 em 10, sendo estabelecido proporcionalmente ao azimute aproximado do traçado da rodovia; b) para as Rodovias Longitudinais, o número pode variar de 01 a 9, crescendo de Leste para Oeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; c) para as Rodovias Transversais, o número pode variar de 01 a 9, crescendo de Norte para o Sul, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; d) para as Rodovias Diagonais Pares, o número deve ser necessariamente par, podendo variar de 02 a 98, crescendo de Nordeste para Sudoeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 50; e) para as Rodovias Diagonais Ímpares, o número deve ser necessariamente ímpar, podendo variar de 01 a 9, crescendo de Noroeste para Sudeste, tomando-se Brasília como referência para o número intermediário 51; f) para as Rodovias de Ligação, o número pode variar de 01 a 9, reservando-se a numeração inferior a 50 para as rodovias situadas ao Norte do paralelo que passa em Brasília, e a numeração superior a 50 para as rodovias situadas ao Sul do paralelo que passa em Brasília; em princípio, a numeração deve ser crescente de Norte para o Sul.

Rodovias Diagonais Pares

Rodovias Diagonais ÍmparesRodovias de Ligação Rodovias Transversais Rodovias Radiais Rodovias Longitudinais

O critério adotado para a nomenclatura das rodovias federais acabou sendo adotado pelos

Estados10 e pelos Municípios, que elaboraram seus Planos Rodoviários obedecendo à sistemática preconizada pelo Plano Nacional de Viação.

No caso das rodovias federais, a nomenclatura segundo o critério de localização geográfica tem sentido lógico, pois qualquer cidadão razoavelmente instruído é capaz de mentalizar uma figura bastante próxima da disposição de uma rodovia federal (e, portanto, de sua localização) em relação ao mapa do país, pois certamente conhece a imagem do mapa do Brasil e a localização aproximada de sua capital federal.

Municípios

O mesmo, no entanto, não se pode afirmar com relação aos Estados (e ao Distrito Federal), e menos ainda com relação aos Municípios. Bastaria, para justificar essa linha de argumentação, que o leitor se detivesse a imaginar as disposições dos mapas dos diferentes Estados com as localizações das respectivas capitais; se tanto não bastasse, poderia o leitor passar então para o caso dos

É fácil perceber que o critério de localização geográfica, que tem seus méritos quando adotado para a nomenclatura das rodovias federais, perde sua consistência e utilidade quando empregado para a designação das rodovias estaduais ou municipais.

2.2 CLASSIFICAÇÃO FUNCIONAL DE RODOVIAS

O conhecimento da sigla de uma rodovia federal permite, como já visto, que se tenha uma noção razoavelmente aproximada da disposição do traçado da rodovia em relação ao mapa do Brasil.

Assim, tomando como exemplo os casos das rodovias federais BR–101 e BR–285, que têm partes de seus traçados no território do Estado de Santa Catarina, pode-se de imediato afirmar, só com base nas designações dessas rodovias, que a BR–101 se desenvolve no sentido Norte – Sul, junto ao limite oriental do território, próximo à linha de costa do Estado, e que a BR–285 se desenvolve no sentido geral Leste – Oeste, na região Sul do Estado (esta última afirmação depende do conhecimento da posição da rodovia em relação aos traçados de outras rodovias transversais).

A nomenclatura das rodovias não fornece, no entanto, outras informações úteis, tais como indicadores de sua razão de existir ou de sua importância no contexto da infra-estrutura de transporte rodoviário do Estado, da região ou do país.

Para tanto, há outra forma de classificar as rodovias, não importando suas localizações ou disposições geográficas, mas sim o tipo de serviço que elas oferecem.

Essa forma de classificação das rodovias, denominada de Classificação Funcional, parte do reconhecimento de que o tipo de serviço oferecido por uma rodovia pode ser determinado a partir das funções básicas de mobilidade e de acessibilidade que a rodovia propicia.

Na realização de uma viagem típica, são geralmente utilizadas, no início e no final do percurso, rodovias de pequeno porte, que proporcionam acesso aos locais de origem e de destino; para a realização do percurso em si, no entanto, principalmente quando este é longo, são utilizadas rodovias de grande porte, que proporcionam elevada mobilidade.

Interfaceando esses extremos, entre as rodovias que oferecem maiores facilidades de acesso e as que propiciam elevados níveis de mobilidade, são utilizadas, nas porções intermediárias do percurso, rodovias que oferecem uma combinação de possibilidades, tanto de mobilidade como de acesso.

10 O Estado de São Paulo constituiu uma exceção, tendo adotado (Decreto n 51.629, de 2 abr. 1969) classificação e codificação diferenciadas, sendo as rodovias classificadas em (i) radiais, quando se irradiam da capital, codificadas com numeração par, de 3 dígitos, indicando o azimute aproximado do traçado; (i) transversais, quando circundam a capital, com numeração ímpar, de 3 dígitos, indicando a distância média em km do traçado da rodovia à capital; e (i) de acesso, codificadas com dois números de 3 dígitos, separados por uma barra – o primeiro, indicando o km da rodovia de origem, à qual se entronca, e o segundo, o número dessa mesma rodovia.

A consideração dessas funções de mobilidade e de acesso forma a base conceitual a partir da qual as rodovias podem ser agrupadas hierarquicamente nos seguintes Sistemas Funcionais, de acordo com as características básicas dos serviços oferecidos (vide ilustração da figura 2.3 ):

§ Sistema Arterial, que compreende as rodovias cuja função principal é a de propiciar mobilidade;

§ Sistema Coletor, englobando as rodovias que proporcionam um misto de funções de mobilidade e de acesso;

§ Sistema Local, abrangendo as rodovias cuja função principal é a de oferecer oportunidades de acesso.

Para fins de classificação funcional, são ainda considerados dois outros conceitos – o de extensão de viagem e o de rendimentos decrescentes – que permitem distinguir melhor as rodovias quanto às funções que elas oferecem, possibilitando a subdivisão dos sistemas funcionais Arterial e Coletor em classes mais específicas.

O conceito de extensão de viagem diz respeito ao fato de que viagens longas estão em geral associadas a níveis crescentes de mobilidade e a menores possibilidades de acesso. Assim, a maioria das viagens longas demanda rodovias do Sistema Arterial, que oferecem grande mobilidade; no outro extremo, a maioria das viagens curtas demanda rodovias do Sistema Local, de baixa mobilidade, mas com elevadas possibilidades de acesso.

O conceito de rendimentos decrescentes está relacionado à constatação de que, num sistema de rodovias, a exemplo do que se verifica em qualquer rede física que dê suporte à circulação de fluxos, as maiores quantidades desses fluxos ocorrem em uma parcela pequena da extensão da rede, ao passo que uma grande parte da extensão física da rede atende a fluxos muito pequenos11.

FIGURA 2.3 – RELAÇÃO ENTRE AS FUNÇÕES DE MOBILIDADE E DE ACESSO

Fonte: Classificação funcional do sistema rodoviário do Brasil (DNER, 1974, p.12)

1 Para fins de estudos de classificação funcional, os fluxos na rede rodoviária são expressos em volumes diários x quilômetros (vpd.km), obtidos, para cada trecho homogêneo de rodovia, pelo produto do volume médio diário de tráfego nesse trecho pela extensão do mesmo, em km.

Arterial

Coletor Local

A consideração desses dois conceitos, na análise de uma rede de rodovias que serve a um país (ou mesmo a uma grande região), permite que sejam caracterizadas as rodovias mais adequadas para cada padrão de extensão de viagem e, uma vez quantificados os respectivos trechos homogêneos e fluxos, permite também a construção da curva de rendimentos decrescentes, com a definição dos parâmetros identificadores dos limites de cada sistema funcional.

No gráfico da figura 2.4, está ilustrada a curva de rendimentos decrescentes resultante dos estudos de classificação funcional de rodovias realizados pelo DNER, abrangendo a rede de rodovias em operação no Brasil em 1973.

O exame deste gráfico permite que se observe com clareza as citadas características de funcionamento de uma rede de rodovias.

FIGURA 2.4 – CURVA DE RENDIMENTOS DECRESCENTES

Fonte: Classificação funcional do sistema rodoviário do Brasil (DNER, 1974, p.15)

Percebe-se que o Sistema Arterial, servindo aos grandes geradores de tráfego e ao trânsito de longo curso demandando elevados níveis de mobilidade, atende à maior percentagem dos vpd.km do sistema, mas compreende uma percentagem relativamente pequena da extensão total de rodovias.

Na outra ponta, o Sistema Local, servindo aos pequenos geradores de tráfego e ao trânsito de curto percurso demandando maiores possibilidades de acessos e baixos níveis de mobilidade, atende a uma pequena percentagem dos vpd.km do sistema, mas abrange uma percentagem bastante elevada da extensão total da rede.

Entre esses extremos situa-se o Sistema Coletor, no qual se verifica um relativo equilíbrio entre as percentagens de extensão de rede compreendidas pelo sistema e de vpd.km atendidos.

Dentre os objetivos gerais da adoção da classificação funcional de rodovias podem ser citados:

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